Часть 1

Часть 2

Часть 3

Роберт Дж. Уэлч

         На потомственного белфастского фото-художника и официального хроникёра H&W Роберта Джона Уэлча (1859 – 1936) была возложена миссия по запечатлению на фото-плёнке всех стадий корабельной «стройки века».

       «Невоспетый герой истории «Титаника» и ведущий национальный фотограф Северной Ирландии конца XIX – начала XX в., с 1890-х годов нанятый компанией для съёмки всех лайнеров, возводимых на её верфях в Белфасте, Уэлч не подкачал, и за 3 года – с помощью суперсовременной по тем временам американской стерео клапп-плёночной фотокамеры Wollensak с затвором Autex и используя негативы на стеклянной пластине – методично отснял целую галерею потрясающих своей атмосферностью и «застывшим кинематографизмом» чёрно-белых «живых картин», захватывающих дух строительных панорам и циклопических судовых видов, безошибочно идентифицируемых по трафаретной монограмме «R.W.» в левом нижнем углу снимка.

        Покрыв в общей сложности 60 тыс. миль в своей фото-охоте за ирландскими древностями (будучи не только узкоспециализированным фотографом-маринистом, но и членом массы исторических, археологических, естественно-научных обществ Великобритании и Ирландии) и удостоившись степени Магистра естественных наук в

Рис. 15. Май 1911 г.: многосотенная процессия докеров шествует домой по Куинс-Роуд после очередного изнурительного трудового дня на верфи H&W. Вдали призрачно возвышается недостроенная громада "Титаника", слева видна носовая часть тендера "Номадик". Photo: Robert J. Welch, H&W glass plate negative (HOYFM.HW.H1555). National Museums Northern Ireland.

Белфастском Королевском Университете, Роберт Уэлч вошёл в историю всё же, прежде всего, как создатель канонической и сверхзрелищной фото-хроники зарождения и последовательного роста «Титаника» вширь, в длину и в вышину, и если большинство остальных его фотографий сегодня уже позабыто и крайне редко воспроизводится в печати, то увековеченные Уэлчем «Олимпик» и «Титаник» в лесах эрроловского портала служат неотъемлемым иллюстративным материалом для всякой претендующей на серьёзность книги о «Титанике».

 Гибель рабочих

        Как и в случае с брунелевским «Грейт Истерном», мифотворческая людская молва со страхом приписывала «Титанику» гибель нескольких рабочих ещё на стадии строительства – потери, которые, к сожалению, считались неизбежными при тогдашнем уровне технологий (да и учитывая высоту «Великого Портала»!). Некоторые источники заявляют даже, будто бы общее число пострадавших в ходе постройки колосса доходило до 280-и, из которых 17 человек получили травмы, несовместимые с жизнью.

        Стивен Камерон (председатель «Белфастского Общества «Титаника») в книге «Titanic: Belfast’s Own», 2011, установил как минимум 8 эпизодов со смертельным исходом: 6 на верфи и ещё два в процессе окончательной дооснастки в доке. Личности пятерых погибших ему удалось идентифицировать:

       • Сэмюэль Дж. Скотт, The Catch Boy, 15 лет (перелом основания черепа и смерть в результате падения с приставной лестницы);

       • Джон Келли, разогреватель заклёпок, 19 лет (сорвался со стапеля и погиб от удара о землю);

       • Уильям Кларк, сверловщик, 27 лет (ещё одно падение с рабочей платформы);

       • Роберт Джеймс Мёрфи, клепальщик, 49 лет (насмерть разбился при обрушении 9-метровых строительных лесов). Его сын, Роберт Мёрфи-младший, незадолго до этого погиб при постройке «Олимпика». По «Закону о компенсации» 1906 г. вдова Мёрфи получила от компании H&W денежную компенсацию в размере трёхсот фунтов стерлингов, что было эквивалентно трёхлетней зарплате её покойного мужа;

       • Джеймс Доббин, корабельный плотник, 43 года. Ему было поручено выбивать колодки из-под корпуса во время церемонии спуска «Титаника» на воду; одна из них при падении перебила ему левую ногу, и от этой травмы он скончался в больнице на следующий день…

Спуск на воду и доработка

        »Олимпик» спустили на воду 20 октября 1910 года, и с этого дня лайнер одна за другой преследовали всякого рода аварии и напасти, что дало повод прозвать судно »неудачником». Самым крупным из происшествий, пожалуй, было столкновение с крейсером »Хоук» 20 сентября 1911 года; на ремонт «Олимпика» потребовались незапланированные финансовые затраты, вследствие чего была отложена окончательная доработка корпуса и интерьеров »Титаника». А дату выхода »Титаника» в первое океанское плавание, к неудовольствию Исмея и лорда Пирри, пришлось перенести с 20 марта на 10 апреля 1912 года – о чём было специально сообщено в газете »Лондон Таймс» (изначально на 10 апреля был запланирован старт уже второго трансатлантического рейса »Титаника»).

        Началось же  всё с того, что в день спуска на воду из-за внезапно налетевшего порыва ветра »Олимпик», развивший под действием собственного веса скорость в 12,5 узлов, при сходе с обильно смазанного машинным маслом наклонного ската задел край ремонтного дока и повредил несколько пластин своей стальной обшивки. Скорость инерционного движения гигантского судна была ещё в значительной степени погашена засчёт срочно выброшенных с него шести якорей – общим весом порядка 80 тонн, – а также и того факта, что сам спуск на воду производился вперёд кормой – с таким рассчётом, чтобы менее обтекаемая по сравнению с носом кормовая часть, снабжённая рулевым устройством, встретила бы более сильное сопротивление воды, достаточное, во всяком случае, для мягкого и естественного »торможения». И всё же, несмотря на все предупредительные меры, сохранить контроль над пущенным в свободное движение столь массивным объектом, каковым был новопостроенный »Олимпик», не удалось.

     В конце октября 1910 г. обшивка корпуса «Титаника» стальными листами была завершена. К весне 1911-го его характерные обводы уже отчётливо вырисовывались под «Великим порталом», внутри были смонтированы паровые машины и установлены котлы, и 31 мая в Белфасте состоялась помпезная церемония спуска на воду «младшего брата» «Олимпика». Уже на следующее утро, 1 июня, еженедельник »The Belfast Newsletter», как, впрочем, и многие другие периодические издания, поместил на своих полосах подробный и красочный отчёт об этом событии под заголовком: »Впечатляющее зрелище на Куинс-Айленд». Учитывая колоссальный вес и длину кораблей »Олимпик»-класса, мы можем лишь присоединиться к мнению чешского эксперта по »Титанику» Милоша Губачека

Рис. 16. Launching of the R.M.S.“Olympic”, Oct. 20, 1910. До ватерлинии корпус выкрасили «девственно-белой» грунтовкой для облегчения работы трём десяткам приглашённых фотографов. Photo: Robert J. Welch, Harland and Wolff (HOYFM.WAG.3192). National Museums Northern Ireland.

относительно того, что спуск на воду такого судна представлял собой не столько »впечатляющее зрелище», сколько »трудоёмкую операцию, требующую тщательной подготовки и большого напряжения» (а также и чреватую различными непредвиденными осложнениями, как показал опыт »Олимпика»), – не зря сами судостроители сравнивают её с появлением на свет ребёнка, потому что и в том, и в другом случае речь идёт об испытании новорожденного человека или корабля сильнейшими механическими нагрузками.

        Тот же М. Губачек продолжает: »Вначале необходимо убрать леса, опоры и стойки, которые поддерживали корпус судна в требуемом положении. Затем у каждого борта появляются сотни рабочих с железными молотами, чтобы забить под днище мощные клинья и перенести огромную массу судна с подкилевых дубовых колодок на деревянные салазки. Темп работе задаётся ритмичными ударами колокола. По окончании этой операции скат тщательно смазывается. Только таким образом можно ослабить трение, возникающее при движении корпуса» (Губачек Милош. Титаник. Минск, 1998, с. 45).

        За всеми этими манипуляциями внимательно следили 14 тыс. ирландских рабочих и строителей и ещё несколько десятков тысяч зевак, пришедших в док поглазеть на щедро разрекламированный лайнер (общее же количество зрителей, собравшихся в этот день в Белфастской гавани, по некоторым данным, переваливало за сто тысяч). Кто-то из рабочих отпустил возмущённый комментарий по поводу всего происходящего: »Корабль только что построили – и уже выбрасывают в море!»

        Первое соприкосновение новейшего суперсудна с водой преподносилось прессой как беспрецедентное красочное шоу, на которое можно было попасть только по заранее приобретённому билету (к чести для компании, надо сказать, что всю выручку от продажи билетов »Уайт Стар» направляла в фонд поддержки детской больницы на Куин-Стрит в Белфасте и госпиталя для женщин и детей в Ольстере).

        Тысячи зрителей и несколько сот журналистов были по такому случаю доставлены в Белфаст на зафрахтованном компанией каботажном судне »Duke of Argyll». На специальной трибуне возле корпуса лайнера находились почётные гости: Дж. П. Морган, Брюс Исмей с дочерью Маргарет, лорд и леди Пирри, мэр Белфаста и другие сановники. Неподалёку от носовой части были установлены ещё три трибуны – две для приглашённых гостей, одна для прессы.

       «Леди составляли значительную пропорцию от совокупной посещаемости [мероприятия], и даже если их нарядные цветные платья казались мало соответствующими окружающей обстановке верфи, – они всё же, несомненно, гармонировали с мягким сверканием бирюзового неба, откуда нисходили прожигающие солнечные лучи, делая жару поистине палящей… Погода стояла чудесная, масса людей собралась с целью пожелать судну счастливого пути и «Бог в помощь!», и было невозможно вообразить более идеальных условий для спуска на воду!», – романтически витийствовал »Белфастский Информационный Бюллетень» в своей восторженной передовице (»The Belfast Newsletter», Thursday, June 1, 1911).

        Вопреки старинной традиции, »Титаник» не крестили перед спуском на воду (суть морского крещения заключается в ритуальном разбивании бутылки шампанского о форштевень корабля, причём обязательно рукой женщины – его »крёстной матери»); компания УСЛ с самого своего появления избегала этого религиозного обряда, и не крестила ни одно из своих судов, больше полагаясь на считавшиеся качественными строительные материалы и точные математические расчёты. На постройку »Титаника» компания затратила 1,5 млн. фунтов стерлингов, или 7,5 млн. долларов (в современных ценах это около 400 млн. долларов), более 24 тысяч тонн стали, 1200 тонн заклёпок, 5 тысяч тонн первосортной древесины (спецификация, содержащая скрупулёзное перечисление всех материалов, затраченных на создание суперлайнера, представляет собой целый том объёмом около 300 страниц), тысячам же плотников, слесарей, клепальщиков, сборщиков, маляров и других рабочих верфи строительство морского колосса стоило невероятных трудов и физических перегрузок. Томас Эндрюс недаром говорил: »На постройку хорошего корабля идёт три миллиона заклёпок и прорва пота».

        Около полудня лорд Пирри (который сегодня, кстати, справлял ещё и свой день рождения) покинул трибуну и совершил заключительный обход корабля, напоследок ещё раз проинструктировав рабочих.

        В 12:05 на корме был поднят красный флаг с эмблемой »Уайт Стар». Через пять минут в небо взлетели поочерёдно три ракеты. В 12:14 матросы перерубили швартовы, державшие корпус судна у стенки верфи. Огромный корабль, скрипя и чуть раскачиваясь, двинулся вниз кормой, с лёгкостью преодолел наклонную поверхность деревянного ската №3, облитого 23 тоннами смазки из рыбьего жира, паровозного масла и жидкого мыла, и через 62 секунды после начала спуска величественно вошёл в наполненные деревянными обломками, досками и брусьями ската воды реки Лэган, взметнув вокруг своего руля лёгкие волны брызг. Через несколько минут его отбуксировали для оснастки в специально отстроенный компанией »Белфаст Харбор комишн» монтажный док на другом берегу.

    На окончательную доделку интерьеров и сборку оборудования »Титаника» уйдёт ещё 10 месяцев и несколько миллионов человеко-часов, поскольку спущенный на воду корабль являлся, по сути, всего лишь обшитым стальными листами каркасом (вес которого не превышал 26 тысяч тонн), совершенно идентичным «Олимпику» на том же этапе его биографии 7 месяцев назад, – и, чтобы довести его до состояния, соответствующего статусу »плавучего дворца», надлежало выполнить гигантский объём работ как внутри, так и снаружи корпуса.

Рис. 17. 31 мая 1911 г.: «Титаник» сразу после спуска на воду, профиль ¾ по левому борту. Рабочие на маленьких лодках снимают драговые тросы. Photo: Robert J. Welch, H&W (H1569). National Museums Northern Ireland.

Рис. 18. Установка дымовых труб на «Британник» в 1914 г. (UFTM H1993). Photo: www.maritimequest.com

        Для установки дымовых труб был задействован двухсоттонный немецкий плавучий кран высотой 45 м, тоже самый крупный из имеющихся в мире.

    После успешного завершения церемонии спуска лорд и леди Пирри, Исмеи и Дж. П. Морган отправились на торжественный банкет и пресс-конференцию в Grand Central Hotel, где ассистент-секретарь H&W Сэксон Дж. Пэйн, подняв тост в честь компании, разразился пламенной речью в духе англо-саксонского элитизма, воодушевлённый результатами ходовых испытаний «Олимпика» и главным событием сегодняшнего дня: «Два этих судна являют собой выдающийся пример жизнеспособности и прогрессивных инстинктов англо-саксонской расы, и он не видел ничего, что могло бы омрачить их будущие перспективы. Как и сама раса, они были молоды, полны сил и энергии, так что похвальное произведение белфастских судостроителей по заказу «Уайт Стар Лайн» можно рассматривать как крупный вклад в поддержку могущества и процветания Британской Империи!» (The Belfast Newsletter, June 1, 1911).

        Потом специальный паром доставил почётных гостей к «Титанику», где Морган произвёл внимательный осмотр того участка палубы А, который в дальнейшем должен был быть отведён под его личное пользование. В 14:30 паром пересадил всех на борт уже полностью отделанного и готового к приёму посетителей »Олимпика», стоявшего на якоре в заливе Лох-Свилли. Во второй половине дня 31 мая суперлайнер покинул Белфаст и пересёк Ирландское море курсом на Ливерпуль, сделал остановку на день в порту приписки (где судно было открыто для публичного осмотра горожанам) и затем продолжил свой мини-рейс вдоль побережья Великобритании в сторону порта Саутгемптон, куда прибыл 3 июня для подготовки к полноформатному и серьёзному океанскому заплыву.

        Дебютный трансатлантический рейс – Maiden voyage «Олимпика» стартовал 14 июня под командованием Э. Дж. Смита, и за недельный переход до Нью-Йорка первые пассажиры (коих набралось 1417 человек) смогли по достоинству оценить избыточную даже для »Уайт Стар» роскошь обстановки на борту, что с лихвой компенсировало несколько подозрительное отношение публики к судну, за которым тянулась недобрая слава.

     Богатством и изысканностью отличалась обстановка даже во II классе, традиционно предназначавшемся для слоя пассажиров со средним уровнем достатка (представителей интеллектуальных и творческих видов профессий – учёных, артистов, художников, педагогов, писателей). Во II классе »Олимпика» имелся большой и красивый Обеденный салон, а также читальня, ничуть не уступавшая по качеству отделки и подбору литературы библиотеке I класса. Как и в I-ом, во II-ом классе имелась собственная парикмахерская.

        Стюардесса I класса Вайолет Джессоп, позднее принимавшая участие и в плавании »Титаника», описала »Олимпик» в своих мемуарах: »Каждый раз, проходя по великолепным общественным помещениям »Олимпика», я не переставала удивляться и восхищаться и Регентской комнатой, и Георгиевской, и Датской, и многими другими, с их утончённой деревянной резьбой и дорогостоящей меблировкой. Никогда прежде на создание корабля не тратили столько дорогих и высококачественных материалов. В списке пассажиров значились самые известные и достойные имена, и все американцы жаждали присоединиться к этому прекрасному обществу на »Олимпике».

        В числе первых, наиболее важных персон на борту »Олимпика» фигурировал Брюс Исмей, владелец компании »Уайт Стар» и президент треста ИММ. Исмей проживал в роскошных апартаментах-люкс на палубе В, наслаждаясь всеми удобствами лайнера, но параллельно с этим был с головой погружён в сложную и ответственную работу, состоявшую в пристальном изучении парохода, выявлении малейших его дефектов и недостатков во время непосредственной эксплуатации, на ходу. Он, конечно, знал, что »Олимпик» – вершина мирового судостроения, что все самые большие и комфортабельные пароходы-современники не выдерживают с ним никакого сравнения, но был убеждён, что можно создать ещё более совершенное судно – лайнер-дворец, лайнер-отель, в котором не будет изъяна. Его имя он уже знал: »Титаник».

      По завершении плавания, которое, кстати, пришлось Исмею весьма по душе, он предоставил конструкторскому бюро »Харленд энд Вольфф» список всех педантично отмеченных им недостатков и шероховатостей, которые надлежало устранить на »Титанике» в период его окончательной доработки. Во-первых, Исмею было невдомёк, зачем на палубах лайнера так много свободного места, отведённого под прогулочные площадки, и на »Титанике» он посоветовал занять это место дополнительными каютами. В результате новый лайнер мог бы принять на борт лишних 163 пассажира. Второе, что отметил президент моргановского треста: примыкавший к ресторану I класса салон в послеобеденное время всегда был полон народу, пассажиры подолгу засиживались в этом уютном помещении, но, к сожалению, не всем там хватало места. Следовательно, на »Титанике» этот салон надо было увеличить. Далее, владелец компании обратил внимание на то, что носовая часть палубы А, находившейся под шлюпочной и нёсшей каюты-люкс, недостаточно защищена от дождя и ветра, а также и морских брызг, и поэтому на »Титанике» данный участок необходимо было закрыть большими застеклёнными окнами. Посетил Исмей и судовую кухню, где, по его мнению, для быстроты работы поварам не хватало электрической картофелечистки, а также побывал в ванных комнатах I класса: там нужно было вмонтировать специальные полочки для сигар. Ни одна мелочь не ускользнула от глаз придирчивого судовладельца! Плетёная мебель в Обеденном салоне тоже не пришлась Исмею по вкусу, он решил, что мебель из цельных элитных пород дерева будет лучше соответствовать последним веяниям моды и желаниям пассажиров. Всё это впоследствии появилось на »Титанике», подготовка которого велась полным ходом.

     Электрики, водопроводчики и вентиляторщики установили на судне всё необходимое оборудование, прежде, чем бригады отделочников и укладчиков принялись за настилы палуб и возведение перекрытий и стен в июне 1911 г. Пространство полов во внутренних помещениях было равномерно залито 4-хсантиметровым слоем специального цементного раствора (Harding’s Litosilo, поставщик – C. S. Wilson & Co., Ливерпуль) для сглаживания малейших неровностей.

       С октября 1911 г. развернулись масштабные отделочные работы в интерьерах – работы, кипевшие вплоть до марта 1912-го. Об одном мелком курьёзе, имевшем место как раз в этот период, по прошествии лет стало известно со слов родственника одного из столяров-краснодеревщиков, занимавшегося Парадной лестницей «Титаника» в феврале/марте 1912 г., – молодого Хью МакРобертса. Большая часть работ выполнялась в столярном цеху, готовые компоненты доставлялись на борт и устанавливались непосредственно на месте. Коллега Хью вручную вырезал элемент стойки перил из твёрдой древесины. Отнеся на судно очередную деталь и повозившись с ней какое-то время, он вернулся в мастерскую сильно огорчённый и встревоженный: фрагмент отделки раскололся, когда он прилаживал его к перильной стойке. Понять расстройство резчика было нетрудно: в те годы вся стоимость бракованного и повреждённого материала вычиталась из зарплаты рабочих. Тогда, посовещавшись, они решили смешать немного опилок со столярным клеем, и аккуратно замазать трещину этой массой, в надежде, что после полировки шов станет незаметным. Так они и поступили – до поры до времени не сказав никому ни слова о своей хитрости…

        В январе 1912 года на верхней палубе с помощью крана были размещены 16 деревянных спасательных шлюпок и ещё четыре запасных, со съёмными парусиновыми бортами.

       3 февраля пароход поместили в сухой док Томпсона, где на него установили три гребных винта – «пропеллера» и паровые котлы (бойлеры), произвели окончательную покраску корпуса и «навели последний лоск на внутреннее убранство. Прибыла огромная люстра, которую повесили в главной кают-компании. Кухонную утварь и фарфор поместили в соответствующие хранилища. Была установлена и проверена система беспроводной связи, способная передавать сообщения на расстояние в 500 миль. Карты и навигационное оборудование отправили на капитанский мостик. Все мелочи, необходимые для функционирования крупного океанского лайнера и большого отеля, прибыли на борт, были установлены, проверены, размещены по хранилищам и оприходованы» (Муромов И. А. 100 великих кораблекрушений. М., Вече, 2006).

Рис. 19. View of the stern and rudder of the“Titanic” in Thompson Graving Dock. Photo: Robert J. Welch, H&W (H1513). National Museums, Northern Ireland.

Продолжение в Выпуске № 7 (13) июль 2012 года