В носовой части следующей вниз палубы, D (известной как »Салонная»), находились жилые помещения 108-и подразделявшихся на две смены кочегаров и их уборные. Два вертикальных спиральных трапа спускались с этой палубы непосредственно в котельные, так что кочегары могли проходить на свои рабочие места, минуя каюты пассажиров и не попадаясь им на глаза. Далее в корму следовали «прикрытое сверху палубою» прогулочное отделение III класса, блок из 50-и кают I класса (на уровне передней трубы), приёмный зал I класса, гигантский Обеденный салон и камбуз (между второй и третьей трубами), а за ними – ряд помещений судового лазарета и его персонала (медпункт и каюты). В кормовой части палубы располагались Обеденный салон II класса и каюты, а также некоторые помещения, отведённые III классу.

На палубе Е имелись жилые помещения для грузчиков и механиков, комната стюардов и камбуз II класса, «помещения для трёх смен угольщиков… Позади этого, с леваго борта, было помещение на 44 матроса. Позади этого, а также и на правой стороне судна были уборныя для команды и для III класса… Непосредственно позади этого был коридор поперёк судна, сообщавшийся с выходами на палубы вверх и вниз и с дверьми в бортах судна. От кормовой стороны этого поперечного коридора шли главные продольные коридоры до кормы судна. На левой стороне коридор был шириною 8½ фут. [2,6 м]. Он представлял собою главный путь сообщения для команды и пассажиров III класса и был известен как «рабочий коридор» (Ловягин, с. 26 – 27).

На палубе F располагался основной массив жилых помещений III класса – каюты и эмигрантские кубрики, протянувшиеся на 45 метров в длину и занимавшие всю ширину судна. Здесь имелись также помещения для 53-х кочегаров третьей вахты (в носовой части) и для механиков («вдоль кожуха отделения поршневых машин»), два салона и столовая III класса, 64 каюты II класса, гладильные комнаты и прачечные, корт для игры в сквош площадью 6 х 9 м, комплекс турецких бань (один из типов сауны) и бассейн I класса размером 10 х 5 м и глубиной 2,5 м, выложенный фарфором и наполненный подогретой морской водой. Последний всё ещё представлял собой диковинное новшество, поскольку впервые плавательная ванна такого рода появилась на борту океанского судна лишь за 5 лет до описываемого момента (на «Адриатике» компании «Уайт Стар Лайн» в 1907-м). Бассейн, как и турецкие бани, был зарезервирован для женщин с 10 часов утра до 13 часов дня, а для мужчин – с 14 часов до 18. С 18:00 до 21:00 плавательная комната работала для мужчин из I класса в бесплатном режиме. Билеты в неё можно было приобрести в Справочном бюро (на палубе С) по цене $1 или за 4 английских шиллинга.

При всём этом, отделка бассейнов и на «Олимпике», и на «Титанике» отличалась удивительной скромностью, неожиданной для УСЛ с её дизайнерским максимализмом и культом роскоши, – по сравнению, скажем, с целым «плавательным залом» на немецком гиганте «Император» в 1913 году (отделанном в Помпейском стиле, по высоте занимавшим две палубы и снабжённом зрительской галереей), бассейн «Титаника» казался просто спартанским…

Рис. 32. Плавательный бассейн I класса на «Олимпике». 1911 г. Photo: titanic.com

Палуба G несла каюты III класса, пакгауз, багажное отделение I класса, почтовое бюро и почтовый склад, «межпалубныя угольныя ямы» и – позади турбинного отделения – главные провизионные кладовые. «Носовая часть этой палубы имела помещение для 15 старших кочегаров и 30 смазчиков. Следующий водонепроницаемый отсек содержал помещение для III класса в 26 каютах, всего на 106 человек. …Вдоль помещения поршневых машин помещалась каюта для машинных запасов и мастерская» (Ловягин, с. 28). В кормовой части этой палубы находились морозильные камеры и цистерны для пресной воды. Это была самая нижняя жилая палуба.

Всего в 835-и каютах »Титаника» могли расположиться 3547 человек, из них первому классу принадлежали 370 номеров, второму – 168, и 297 – третьему. Каюты I класса были наиболее элитными и дорогими (не считая, правда, индивидуальных апартаментов-люкс, занимавших по несколько комнат и включавших личную прогулочную палубу с верандой). Самый дешёвый билет первого класса в четырёхместную каюту стоил 23 фунта (причём в эту сумму не входила стоимость питания). Каюты II класса стоили так же, как каюты I класса на других пароходах, и ничем не уступали им по красоте и удобству. Каюты III класса, самые дешёвые на »Титанике», тем не менее,  не шли ни в какое сравнение с аналогичным типом кают на других лайнерах, отделаны и обставлены они были незамысловато, но вполне приемлемо  для жизни. А внутрикаютные уборные в третьем классе слыли верхом комфорта и совершенства на иных, менее престижных судах. Вдобавок к этому, у пассажиров III класса были собственный салон с пианино и столовая. В стоимость билета третьего класса

Рис. 33. Поперечный разрез корпуса «Олимпика» в деталях. Впервые рисунок-схема появился 14 августа 1909 г. в выпуске «The Illustrated London News». Engineering Art: Cross Sections of the HMS Olympic (1909). Photo: longstreet.typepad

(7 – 10 фунтов) входила и еда. За названные деньги пассажир получал отдельную койку в эмигрантском кубрике, подчас принимавшем до восьми человек.

На судах компании УСЛ существовала традиция – своими корнями восходящая ещё к «Атлантику» 1870 года – особого распределения пассажиров III класса в зависимости от их семейного статуса: согласно ей, холостые мужчины поселялись в носовых кубриках, а незамужние женщины и пары с детьми – в кормовых.

Имелись на судне и помещения для команды, к которой относились 75 человек т. н. палубного отделения (врачи и офицеры), 494 человека обслуживающего персонала, во главе с директором-распорядителем рейса (а также множество мужчин-стюардов и 23 женщины-стюардессы), и, наконец, 362 человека из машинного отделения (машинисты и истопники).

Самая нижняя часть внутреннего пространства »Титаника», расположенная под водой между днищем и палубой G, – трюм – пятнадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками разделялась на 16 отсеков. Эти переборки, от носа к корме помеченные литерами от А до Р, «были специально укреплены для того, чтобы противустоять… давлению воды при аварии и были прикреплены двойными угольниками к палубам, внутреннему дну и наружной обшивке. …Вся система распределения переборок образовывала на судне 73 отделения, из них 29 были выше внутренняго дна» (Ловягин, с. 33, 34).

Переборки были сплошными только в оконечностях корпуса, в машинном же и котельных отделениях они имели проходы, закрывавшиеся автоматическими «вертикально-опускными» дверями высотой 4,8 м, «из чугуна, массивнаго сечения, с прочными рёбрами. Дверь опускалась собственною тяжестью, а в открытом положении удерживалась стопором, который мог быть отдан сильным электромагнитом». Дверей было 12, полное их закрытие осуществлялось специальной командой с мостика и занимало 30 секунд. После закрытия каждый отсек трюма превращался в изолированную камеру. «В каждом котельном и машинном отделениях и в других водонепроницаемых отделениях были трапы или стремянки для того, чтобы по закрытии дверей люди могли выскочить из отделения» (Ловягин, сс. 34, 35).

В идеале поперечные водоупорные переборки должны были подниматься наверх вплоть до палубы С (т. н. «палубы переборок») и соединяться с ней герметично. На деле в носовой части судна только две первые переборки, А и В, едва доходили до уровня салонной палубы, остальные (за исключением переборок К и L в машинном отделении) и вовсе обрывались на высоте 3,3 м выше ватерлинии. Безопасность »неуязвимого плавучего дворца» была в этом отношении обеспечена даже хуже, чем у его печально знаменитого предтечи »Грейт Истерна», построенного Брунелем в 1858 году.

Рис. 34. Одна из двенадцати автоматических дверей в водонепроницаемых переборках «Олимпика».  Olympic watertight door, from La Science et la Vie, №3, June 1913. Olivier Mendez collection.

Тем не менее, »Титаник», по словам его создателей, сохранял свои непотопляемые качества даже при заполнении водой четырёх соседних отсеков – что при наличии закрытых герметичных дверей и работе сверхмощных помповых насосов само по себе не представлялось возможным. Пароход был оборудован восемью помпами, 6 из которых располагались в специальных комнатах рядом с каждой котельной, ещё две – в машинном отделении. Это были помпы двустороннего типа, собственного производства »Харленд энд Вольфф». 5 из них имели скорость откачивания 250 тонн в час, три остальные – 150 тонн. Помпы могли использоваться как эжекторы, выкачивали трюмную воду, а также снабжали водой бойлеры.

В 1,5 метрах выше киля у »Титаника» располагался герметично склёпанный настил, имеющий почти плоскую форму и из-за этого «сильно походящий на колоссальный и очень вместительный стальной школьный пенал» (Гардинер Р., ван дер Ват Д., с. 13), – т. н. «второе дно», «простиравшееся на всю ширину судна от переборки А до 20 ф. перед переборкой Р, т. е. по всей длине судна, за исключением небольшой части у каждой оконечности» (Ловягин, с. 16). Его верхняя плоскость образовывала платформу, на которой размещались двигатели и котлы. В пространстве между обшивками двойного дна находились ёмкости для хранения воды, как питьевой, так и используемой паровыми машинами.

Были предусмотрены определённые меры и для борьбы с другой стихией – огнём. »Титаник» имел самую прогрессивную для того времени систему обнаружения пожара, в которую входил детектор дыма, разработанный буквально в том же 1912 году. На палубе D находился пост пожарной команды. Гидранты и пожарные шланги располагались на судне по специально разработанному стратегическому плану.

Наконец, »Титаник» обладал мощной радиостанцией системы »Маркони» (оборудованной дисковым разрядником мощностью 5 киловатт, а также магнитным детектором, электронной лампой, радиоприёмником и аварийным передатчиком), радиус действия которой составлял 350 миль, а в ночные часы – и того больше, и на такой оживлённой трассе, как Северная Атлантика, где ежемесячно курсировали тысячи судов, его просто не могли не услышать в случае какой-либо »нештатной ситуации». Впрочем, создатели суперлайнера были уверены: сигналом CQD – »Come quickly, danger!» (или внедрявшимся в те годы новым сигналом бедствия SOS) их инженерное чудо не воспользуется!

Рис. 35. Продольный разрез корпуса лайнера «Олимпик»-класса, левый борт. Reproduction Replica of a White Star Line Leaflet about Titanic and her sister ship Olympic.

_

Дымовые трубы  

Над шлюпочной палубой »Титаника» высились колонны четырёх громадных дымовых трубы, слегка заваленных в корму, как бы подчёркивая изящность и устремлённость его обводов. Размер труб (высота ≈ 19 м, диаметр – 7,4 х 5,7 м) и угол их наклона (80,54°) создавали идеальные условия для избавления открытых палуб от задымлённости – болезни, которой страдали многие знаменитые трансатлантики.

Трубы имели эллипсоидальное сечение, немного разнились между собой по высоте (вторая и третья были примерно на 17 дюймов выше краевых) и были выкрашены в два цвета: сверху чёрный, образовывавший «полосу задымления» [Smoke band] шириной 5,5 м, а снизу – палевый («буйволиная кожа»).

Первые три трубы отводили дым непосредственно из топок котлов, а последняя, кормовая, была своего рода вытяжным вентилятором, опускавшимся к ресторанным камбузам палубы D и турбинному отсеку. Также она служила дымоходом для большого камина в курительном салоне I класса. Труба эта была бутафорской и, по широко растиражированному в литературе слуху, могла использоваться как большая конура для пассажирских собак, коих запрещалось содержать в каютах; на самом деле такого рода «пёсьей» трубой обладал лишь французский лайнер «Нормандия» в 1930-е годы (от «Нормандии», собственно, и пошёл этот слух).

Рис. 36. «Олимпик» в нью-йоркском порту – украшенный праздничными флагами расцвечивания – по завершении дебютного плавания в июне 1911 г. Гигантские дымовые трубы подкрашивают перед обратным рейсом. Photo: titanic-model.com

Четвёртую трубу установили на «Титаник» в декоративных целях, потому что в те годы, когда создавался лайнер, модное течение, гласившее »Чем больше труб, тем престижнее лайнер», обязывало конструкторов идти на всяческие ухищрения, лишь бы угодить привередливой публике. Некоторые мелкие судоходные компании пускались в откровенный обман, распространяя рекламные проспекты, в которых судно изображалось с большим количеством труб, чем то было на самом деле. Прибыв в порт, люди очень удивлялись, отчего это у стоящего на пристани судна три трубы вместо положенных четырёх, а многие даже отказывались от рейса, справедливо мотивируя своё решение тем, что компания, обманувшая своих клиентов в такой мелочи, как количество на её лайнере труб, могла с той же лёгкостью скрыть от их ведома и другие, более важные детали характеристики судна.

Декоративными – нефункциональными – были и тройные железные свистки с поднимавшимися к ним трапами под зачернёнными вершинами третьей и четвёртой дымовых труб.

 Рулевое устройство и гребные винты

В нижней кормовой оконечности корпуса располагалось вертикальное перо руля высотой 23,98 м, насаженное на специальные петли, позволявшие ему свободно менять угол положения в зависимости от обтекания водной струёй.

«В масштабах огромных корпусов рулевое устройство лайнеров «Олимпик»-класса казалось небольшим. Инженеры и кораблестроители той эпохи не имели единого мнения относительно наиболее эффективных очертаний пера руля. В случае с «Лузитанией» и «Мавританией» всё обстояло гораздо проще. Обе были обязаны соответствовать военно-техническим нормативам британского Адмиралтейства, предписывавшим иметь рули с полной подводной балансировкой, что снижало степень их уязвимости под огнём противника. Перед судами «Олимпик»-класса таких стратегических требований не ставилось – вследствие их принадлежности американскому тресту. Сэр Уильям Х. Уайт в своём знаменитом «Руководстве морскому архитектору» 1900 г. предположил, что УСЛ избрала форму руля, аналогичную той, что использовалась во всём королевском ВМФ.

Уайт поддержал практический метод расчёта рулевых пропорций исходя из длины корпуса, заявляя, что наибольшая ширина руля часто составляет от 1/40 до 1/60 этой величины. «Олимпик» и «Титаник» полностью удовлетворяли этим условиям, максимальная ширина их рулей (4,6 м) как раз составляла 1/57 от длины корпуса. Увеличение размеров руля неизбежно потребовало бы и более мощного механизма управления.

Как бы то ни было, позднейшее тестирование «Олимпика» (после того, как «Титаник» пошёл ко дну) показало, что его руль – идентичной формы – обладал критически малым крутящим моментом: 37 секунд от рулевой команды до отклика судна» (John Maxtone-Graham. Titanic Tragedy: A New Look at the Lost Liner, 2012. P. 56).

Корабль был оборудован тремя гребными винтами-пропеллерами – два из них располагались по бокам на кронштейнах, один – в центре и чуть впереди между ними. Быстроходные суда меньших размеров имели, как правило, 4 винта и 2 руля, но конструктора »Титаника» сделали ставку на три винта новой и усовершенствованной конфигурации.

Боковые винты достигали диаметра 7,3 м (их размах даже сравнивали с огромными ветряными мельницами), весили каждый по 38 тонн и несли по три бронзовых гребных лопасти, отстоящих друг от друга на равных расстояниях; в движение их приводили поршневые паровые машины. Средний винт «Олимпика», при диаметре ровно 5 м и площади поверхности 120 квадратных футов, изначально имел четыре гребных лопасти и приводился в движение паровой турбиной низкого давления, использовавшей отработанный пар поршневых машин. В течение десятилетий считалось непреложной истиной и аксиомой, что центральный винт «Титаника» (недоступный визуальному осмотру в его современном состоянии на дне) «по определению» должен был быть точно таким же; в настоящее же время, благодаря архивным изысканиям бакалавра гуманитарных наук Марка Чирнсайда из Великобритании, уже почти не остаётся сомнений в том, что центральный пропеллер «Титаника», как и боковые, был всё же трёхлопастным (и чуть большим в поперечнике – 5,2 м).

Рис. 37. Тройной гребной винт «Олимпика» (во время стоянки в сухом доке). Photo: Belfast Titanic Society.

Продолжение в следующем выпуске…