Ранней  весной  1973 года  БМРТ (большой  морозильный  рыболовный  траулер) «КАЗАНЬ», награждённый  орденом  Трудового Красного  Знамени, оказался  без  капитана.  Что  удивляло,  никто  не  рвался  на  эту, когда-то  престижную  должность. Раньше  постоянным  капитаном  на «Казани»  был  утверждён  во  всех  инстанциях  очень  известный  в  Калининграде  капитан.  Правда, известность  его  была  в  основном  скандального  характера. Выгодно  женившись  на  дочери  солидного  чиновника, который,  прикрываясь  партбилетом,  изображал  из  себя   «верного  ленинца»,  этот  капитан  позволял  себе  такие  вещи,  за  которые  любого  другого  одним  пинком  вышибли  бы  из  плавсостава.  Ему же  всё  прощалось.  Заботливые родственники  обеспечивали  ему  «зелёную  улицу»  на  пути  к  славе,  к  наградам.  Даже орденом  Ленина  его  умудрились наградить.  А  он  ещё  бушевал  и  топал  ногами  в  кабинете  главного  капитана:

-Какая тварь не  пропустила  мою «звёздочку»?! —  когда  БМРТ  «Казань» наградили  орденом  Трудового  Красного  Знамени.  Но,  когда  он  по  пьянке,  подарил  этот   орден  датскому  лоцману,  как сувенирный  значок,  во время  проводки  через  пролив  Зунд, то  скандал  зашёл слишком  далеко  и  виновника  вынуждены  были  временно  понизить в должности  до  четвёртого  штурмана.  В  это  время  «Тралфлот»  принимал  новые  мощные  современные траулеры. На старое, добитое до  предела,  судно  никто  из  капитанов не хотел  идти. В этой  ситуации  начальство  вдруг  вспомнило, что  у  них  есть  капитан, фамилия  которого   хорошо   звучит   рядом  с  названием  «Казань»  и  при  назначениях  никогда  не  спорит – идёт,  куда   пошлют. Так  я  неожиданно  оказался  на  должности  капитана-директора  БМРТ «Казань».

Принимая дела и обязанности, внимательно осмотрел вместе со старпомом и вторым штурманом, которые отработали предыдущий рейс у берегов Африки и хорошо знали все особенности, помогли мне отразить в актах приёмки все достоинства и недостатки траулера-завода снаружи и внутри.

Второй штурман, Владимир Васильевич Лясников, когда я заметил, что дверь каюты капитана и дверь из кабинета в спальню имеют явные следы взлома, рассказал эпизод – драму из похождений капитана (среди рыбаков кличка Колесо, часто «пьяное колесо»).

Заботливый тесть, занимающий высокий пост в обкоме партии, подарил зятю автомобиль «Волга». Высокого роста, внешне симпатичный мужик, в форме капитана с золотыми шевронами на рукавах, на козырьке фуражки – золотые дубовые листья, хотя никто из наших капитанов такие листья на фуражках не носил. Его шутя звали капитан под дубами. Во время стоянки судна в порту по ночам часто приезжал в порт – проверить вахту. Но однажды ночью его жена, крупная блондинка, которую звали Галочка, заподозрила что-то неладное. Приехала в порт в два часа ночи, и сразу на судно. Лясников, как вахтенный штурман, пытался объяснить, что капитана нет на судне, не пропустить, но дама, увидев, что его машина стоит у борта, отшвырнула штурмана и вахтенного матроса, как мелкую досадную помеху. Подошла к окнам в каюту капитана и увидела, что там горит свет и стол накрыт. Пыталась стучать кулаками в дверь:

–Женя, открой! Если я увижу, что она лучше меня – я всё прощу!

Конечно, Женя не стал открывать и выключил свет. Галочка сняла с пожарного щита, находившегося недалеко, стальной багор и одним ударом разбила толстое (20 мм) стекло иллюминатора. С её мощными габаритами в окно пролезть не смогла. Тогда она зашла в коридор и несколькими могучими ударами стального багра выломала крепкую дубовую дверь. Также была разломана в щепки и дверь в спальню капитана. Она выскочила и убежала. Около часа судовая вахта слушала грохот сражений в каюте капитана. Потом капитан в полном парадном облачении с Галочкой сошли по трапу и уехали на «Волге».

В днище траулера, в районе  топливного  танка  обнаружилась  большая  дыра  —  проржавел  сварной  шов  корпуса  с  трубой,  через  которую  проходило  выдвижное  устройство  гидролокатора. Завели  пластырь, откачали  из  танка   воду,  на  дыру  вокруг  трубы  установили  цементный  ящик  —  бетонную  лепёшку  толщиной  сантиметров  тридцать  и  диаметром  около  метра. После  этого  судно  подняли  в  док, чтобы  заварить  дыру. Но,  прежде  чем  варить, надо  убрать  бетон. Выяснить обстановку  на  месте  в  топливный  танк  полез  старпом  Колешко  С.М. Грамотный   и   добросовестный   моряк, старпом  доложил  мне, что  бетон  очень крепкий  и,  чтобы  разбить  и  убрать  его, потребуется  не  меньше  недели  непрерывной   работы   двух  человек.  А  начальство требовало  обеспечить выход  судна  в  море через  два  дня.  Доложил  диспетчеру,  что  это  невозможно, и  ушёл  домой. Но  поздно  вечером   за  мной  приехала  дежурная  машина  с  письменным  распоряжением  начальника  «Тралфлота»:  «Капитану.  Лично  обеспечить  снятие  цементного  ящика  к  утру». Приехал  на  судно,  переоделся  в  робу  и  полез  в  топливный  танк.

Осмотрев  бетон,  вспомнил, как  в  детстве  наблюдал  в  родной  белорусской  деревне  работу мужиков-камнетёсов. Они кололи огромные  гранитные  валуны на  аккуратные пластины  для  фундаментов  при  строительстве  новых  домов  вместо  сожжённых   фашистами  во время  войны.  Да  и  сам  в  1963  году  строил  дом  для  отца,  сам  колол  валуны.

Помогать  мне  вызвался  моторист  Гришин  Иван  Иванович.  Невысокий, худощавый, но  очень выносливый  и  трудолюбивый  моряк,  он  собрал  все  зубила  и  кувалды, какие  имелись  в   машинном   отделении,   притащил  их  к  месту  работы.  А  добираться  туда  пришлось  метров   тридцать   почти   ползком  через  низкие  тоннели  и  горловины. Топливный  танк  очень  низкий  —  около  80  см. Сильный  запах  солярки,  работать  крайне неудобно, душно, не  размахнуться  кувалдой. Начали  мы  работу,  используя   метод  камнетёсов  —  сначала  расколоть  бетон  на  две  части,  чтобы   раздвинуть   их   и   дать  возможность  сварщикам  с  утра  приступить  к  заварке  днища.  К  восьми  утра   эта  часть работы  была  выполнена. Начали  работать  сварщики. Нас  сменили  другие  моряки,  которым  я  объяснил,  как  и  что  надо  делать. К вечеру  работа  была  окончена. Инспектор Регистра  проверил  качество,  и  на  следующий  день  судно  вышло  из  дока.

Беседуя  с  механиками  и  штурманами,  которые  работали  в  предыдущих  рейсах,  я  узнал,  что  в  море  было  несколько  случаев,  когда  по  непонятным  причинам  заклинивал   руль,  но  капитан  и  стармех  скрыли  эти  случаи.  Пошёл  к  главному  инженеру,  высказал  свои  сомнения,  но  в  ответ:

–Нечего  сплетни  слушать.  Надо  документально  доказывать  или  предъявлять  факты.  Пытался  говорить  на  эту  тему  с главным  капитаном,  начальником  базы,  но  всё  снова   возвращалось  к  главному  инженеру  и  ответ  один –  надо  выходить  в  море,  а  не  выискивать  причины  подольше  простоять  в  порту.  Пришёл  на  судно,  уговорил   стармеха    под  мою  ответственность  разобрать  насос  рулевой  машины,  найти  причину. Через  несколько  часов  «дед»  принёс  мне  в  каюту центральную  часть  насоса  рулевой  машины,   состоящую  из  двух  стальных  полусфер.  На   верхней   части – трещина   длиной  около   120  мм.  по  стали  толщиной 14 мм. При  резких  перекладках   руля   на   полном  ходу  давление  внутри  насоса  достигало  150  кг./см²  —  масло  уходило  сквозь  трещину   и   руль   не   работал,  пока  не  зальют  новую  порцию  масла. Позвонил главному  инженеру – он  среди  ночи  приехал  на  судно:

–Не  вздумайте  сообщать  Регистру!

На  заводе  «Преголь»  нашли  электропечь,  в  которой   создавалась  температура  1500⁰С,  разогрели металл и по специальной технологии заварили трещину.

Перед выходом в море у  капитана  работы  очень  много.  Но, пожалуй,  самая  главная – подбор  экипажа.

Зашёл  ко  мне   начальник   радиостанции   Давид  Григорьевич:

— Меня  оскорбил  первый  помощник. В радиорубке  при  моих  подчинённых  обозвал меня пьяницей. А ведь он меня первый раз видит. И спиртного я в рот не  беру.

Звоню замполиту, прошу зайти ко мне. С этим  замполитом  мне  приходилось  работать раньше,  когда  я  ещё  был  вторым  штурманом. Тогда его  отстранили от должности за неумение работать с людьми и даже на год запретили выход в море.

Заходит  ко  мне  «комиссар»,  как  тогда  сами  себя  любили  называть  первые  помощники  капитана:

—  Что  случилось?

—  За  что  вы  оскорбили  начальника  радиостанции?

—  Да  я  пошутил.  Он,  что,  —  шуток  не  понимает?

—  Тогда  зайдите  в  радиорубку,  извинитесь.  Ведь  нам  работать  вместе  полгода.

—  Ещё  мне  не  хватало  извиняться  перед  этим  евреем!

—  В таком случае вы в рейс не пойдёте. Мне не нужен такой первый  помощник.

Удивлённо  поморгав,  он  высокомерно  процедил:

—  Мальчишка!  Больше  ты  никогда  не  будешь  капитаном!  —  хлопнул  дверью  и  пошёл  в  партком.  Не  прошло  и  часа,  как  меня  вызывают  туда.  Шум,  крики,  оскорбления.  На  мои   объяснения  никакой  реакции.  Иду  к  начальнику  базы.  Всё  рассказал,  прошу  заменить  замполита.  В  кабинет  начальника  забегает   секретарь  парткома Щербаков.  Не  дав  ему  сказать ни  слова,  Коваль  В.И.  сквозь  зубы  процедил:

—  Замени  замполита  на  «Казани».

Секретарь   парткома   попытался   возражать,  но  начальник  так   рявкнул  на  него,  что  тот  пулей  вылетел  из  кабинета.  И  через  минуту  мне,  уже  спокойным   голосом:

–   Иди, работай.  Экипаж  подбирай  сам.  Понимаю,  какой  корабль  тебе  даём.

На  следующий   день  утром   ко   мне  в каюту  пришёл  новый  первый  помощник,  подал  мне  направление  отдела   кадров,  где   чётко   было   написано:  «Капитану   БМРТ  «Казань».   В  Ваше  распоряжение  направляется  Поздняков  В. Н.   на  должность  первого  помощника  капитана.»  Но он сразу посчитал  нужным  уточнить,  что  запись  в  направлении  ничего  не  значит:

—  Партком направил меня   контролировать  действия  капитана.

Дверь  моей  каюты  была  открыта.  В  коридоре стояли  несколько  моряков, среди  которых  выделялся шумным поведением пьяный  машинист  РМУ (рыбомучной  установки)  Гена  Пахолков.

Новый  комиссар  явно  работал  «на  публику».  Я  сразу  обратился  к  нему:

—  Как первому  помощнику,  вам  первое поручение  —  вызвать  милицию  и  отправить  Пахолкова в вытрезвитель,  составить  акт.

Первый  помощник  взвился,  как  ужаленный, грохнул  по  столу  кулаком:

—  Я  научу  тебя  уважать  партию! —  В  это  время  в  мою  каюту  вошёл  старпом. Хотя  у  меня  в  душе  всё  кипело,  но  я  нашёл  в  себе  силы  спокойно  сказать:

-Сергей Михайлович, напишите  приказ  по  судну  —  объявить  выговор  первому  помощнику  за  невыполнение  приказания  капитана.

Старпом  чётко  и  быстро  написал  текст и дал   мне  на  подпись.  Пока  комиссар  пытался  читать  мне  нотации  «от  имени  партии»,  старпом  вручил  ему  для  ознакомления  приказ  о наказании. Он, задыхаясь от  благородного  негодования,  убежал  в  партком.  Опять  мне  вызов   к   секретарю  парткома,  опять  «беседа»  на  высоких  тонах,  требование  отменить  приказ   по   судну   о   наказании   замполита.  В конце-концов  первый  помощник  извинился  за  свою   наглость   и   заверил  меня,  что  больше  такого  не  повторится.  Но приказ  о  наказании   всё  же  остался   в   силе.   Меня   предупредили, что на отходное собрание экипажа  придёт  секретарь  обкома  партии  Казьмин  Пётр  Алексеевич.  По  этому  случаю  мне  выдали  под  расписку  судовой  орден  Трудового  Красного  Знамени,  который  к  этому  времени  по  дипломатическим  каналам  удалось  забрать  у  датского  лоцмана  и  вернуть  в  Калининград.  Из  отдела  снабжения  на  судно  привезли  банку  чёрной  икры  и  пару  бутылок  хорошего  коньяка.

Экипаж  собрался   в  салоне  команды,  в  углу  установили  знамя  судна,  к  нему  прикрепили   орден,   выставили  почётный  караул  —  матроса  Кискина.  Наконец  прибыл  высокий  гость.  Я  встретил  его  у  трапа, предложил  зайти  в  мою  каюту,  но  он  пожелал  сразу  побеседовать  с  моряками.  Собрание  длилось  минут  десять.  Я  коротко  доложил   морякам  рейсовое  задание, небольшое  выступление начальника «Тралфлота», секретаря  парткома. Потом Казьмин  П.А. пожелал  счастливого  плавания  и  пошёл  к  выходу.  Я  пригласил  его и  сопровождающих  на  чашку  чая. К этому  времени  в  моей  каюте  был накрыт стол. Только  сняли  пальто,   Казьмин  предложил  тост  за  моряков,  меня  как  чёрт  дёрнул  за  язык:

—  Пётр  Алексеевич,  можно  вас  попросить?

—  Пожалуйста.

—  Вы  понимаете,  что  судно  очень  старое  по  сравнению  с  другими  и  добитое  до  предела.  Поэтому  я   прошу,  чтобы  Вы,  как  коммунист,  взяли  личное  шефство  над  «Казанью», чтобы  в  случае  крайней  необходимости  я  мог  обращаться  лично  к  Вам.

Секретарь  обкома  молча  встал,  взял  пальто  и  шляпу  и  ушёл,  не  сказав  ни  слова.  За  ним, не  выпив  даже рюмки  коньяка,  ушли  все  начальники,  предварительно  обругав  меня.  Через  несколько  минут  ко  мне  зашёл  групповой  капитан  Михаил  Фёдорович Бийсябога:

—  Плюнь  ты  на  них!  Давай  лучше  выпьем  по  капле  да  закусим!

После  всех  этих  приключений  я  был  уверен, что  меня  снимут  с  должности  капитана, но  Михаил  Фёдорович  меня  успокоил:

—  В  рейс  на  верный  провал  никто  из  капитанов  на  «Казани»  идти  не  согласится.  Вот,  когда ты  вернёшься,  судно  будут  готовить  в  Киль  (ФРГ)  на  капитальный  ремонт,  тогда тебя  снимут  под  любым  предлогом.  Тогда  тебе  всё  припомнят. А  в Киль пойдут  блатные.

Через  день  мы  вышли   в  рейс.  Работать  начали  на  Южно-Ирландском  шельфе. Однажды меня  пригласил в  машинное  отделение  старший  механик:

—  Пойдём,  покажу  чудо – в тоннеле  гребного  вала  моторист  сапогом  продавил  киль  судна.

—  Дед, брось  разыгрывать  —  такое  даже  теоретически   невозможно.  Ведь  киль  —   стальной  лист  толщиной  14  мм.!

—  Пойдём  —  сам  увидишь.

Спустились в тоннель гребного вала и там  я  действительно  увидел  мощный  фонтан  забортной  воды,  который  бил  из  киля  прямо  вверх  рядом  с  гребным  валом.  Остановили  главный  двигатель,  завели  пластырь,  осушительные  насосы   откачали  воду.  Только  тогда  удалось  выяснить   причину:  наверное,  ещё  с  постройки  судна  кто-то  уронил  в  тоннеле бронзовую гайку, а  потом  случайно пролили  на  неё  краску,  и  никто  не  обращал  внимания  на  эту  высохшую  неровность.  Но  за   много  лет  коррозия   сделала   своё  дело  —  точно  по  форме  гайки  в  пластине  киля   проела   металл.  И,  когда   моторист  по  заданию  механика полез  убрать  грязь  в  тоннеле, то  наступил  на  гайку  —  она  провалилась  через  дыру  в  море  и  в  тоннель  начала  поступать  вода.  На  заделку   затратили  почти  сутки.

Рыбалка  у  нас на  Ирландском  шельфе не  ладилась  —  для  облова  ставриды   нужна  хорошая  скорость  и   мощная   траловая  лебёдка.  Но  это  как  раз  и  был  главный  недостаток нашего траулера.  Руководство «Тралфлота»  предложило  нам  сменить  район  промысла  —  на  Джорджес-банку  к  побережью США или  в  район  Юго-Восточной  Атлантики  —  по  нашему выбору.  Собрал  судовой  совет  и  приняли  решение  идти  в  район  ЮВА.

На переходе  готовились  праздновать  1-е  Мая.  Экипаж  традиционно  поддерживал  связи  с  городом  Казань.  К  празднику  я  послал  поздравительную  радиограмму  в  газету  «Советская   Татария»   и  в  конце  подписал:  «Капитан  Татарин».  Через  день  начальник  радиостанции  с улыбкой  приносит  мне  радиограмму  из  редакции  этой  газеты: «Уточните  фамилию   капитана».   Пришлось   уточнять.  В  день  1-го  Мая   пришла  поздравительная  радиограмма  с  грифом  «ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ»  за  подписью  председателя  Совета  Министров  и  председателя  Президиума  Верховного  Совета  Татарской  АССР: «Капитану  Татарину. Экипажу  БМРТ «Казань».  Потом  и  в  День  Рыбака  получили  такую  же   радиограмму.

По пути  зашли  в  испанский  порт  Санта-Крус-де-Тенерифе  на  Канарских  островах, закупили  свежие  продукты  для  наших  судов,  которые  уже  работали  в  ЮВА.

Начали  промысел  в  районе   порта  Уолфиш-Бей, иногда  опускаясь  до  устья  реки  Оранжевая.  Ловили  хорошо мерлузу  разноглубинным   тралом.   В  июне  появились   хорошие  скопления  крупной  скумбрии.  Уловы  иногда  достигали  30 — 40  тонн  за  короткое  траление.  Почти  все  промысловые   суда  —  около  тридцати  крупных  траулеров  собрались  на  небольшом  участке.  Каждый  старался  выловить  как  можно  больше.  Даже  старенькая  «Казань»  выпускала  в  сутки  до тридцати  тонн  филе  из  скумбрии.  И,  как  всегда  в  таких  случаях,  когда  даёт  Бог  бочку  мёда,  чёрт  обязательно  свою  ложку  дёгтя  подкинет.

11  июня  я  был  на  мостике  всю  ночную   вахту   второго   штурмана,  так  как  траулеры   теснились  на  небольшом  косяке  в  опасной   близости   один   к  другому.  Около  трёх  часов  ночи, пройдя  косяк  в  южном  направлении, выбрали на  палубу  неплохой  улов. Когда  я  перешёл  с  кормы  в  носовую  рубку,  услышал  по  радио  взволнованный  голос  флагманского  капитана  Пангурова  Владимира  Филипповича:

— Тонет «Славск»! Кто  находится  в  южной части  группы,  всем  срочно  идти  на  помощь!

Осмотрел  горизонт  —  вроде мы находимся  южнее  всех.  Взглянул  на  экран  радара  —  к  югу  от  нас  в  одной  миле  есть  цель!  Ночь  была  очень  тёмная,  а  «Славск»  уже   был  без  освещения.  Сразу  объявил  по  судну  тревогу,  по  судовой  трансляции  объяснил   экипажу,   что  идём  на  спасение  тонущего  судна.  Моряки  действовали  исключительно  грамотно  и  чётко —  сразу   в  спасательную  шлюпку  погрузили  пластырь,  аварийные  материалы  и,  когда  подошли    почти  вплотную  к  аварийному  судну  и  прожекторами  осветили  его,  старпом   во главе аварийной  партии  из  десяти  самых  опытных  матросов  пошёл  на  «Славск».  С  самого  начала  я  приказал   акустику    подключить   магнитофон   к   УКВ-радиостанции  и  записывать   все   переговоры   по  спасению.  В  левом  борту  «Славска»  хорошо  было  видно  большую  пробоину  —  кубинский  траулер  «Плая  Колорадо»  с  полного  хода  разрубил  его  борт  своим  форштевнем. На  кормовой  палубе  в  спасательных  поясах  с  чемоданами  стояли  моряки  «Славска»,  некоторые  пытались  лезть  в  нашу  шлюпку.  Погода   тихая  и  хорошо  было  слышно,  как  мой  старпом,  не  стесняясь  в  выражениях,  осадил  самых  ретивых  и,  поднявшись  на  борт  с  нашими  моряками,  начал  заводить  пластырь  на  пробоину.  В это  время  по  радио  флагман  приказал  мне  ошвартоваться  к  правому   борту   «Славска»,   подать  погружной  насос,  откачивать  воду,  подключить  электрокабелем    его   системы  к  моей  сети.  Кранцев  у  нас  не  было,  но  старший  тралмастер  Гена  Манжурин  вместо  них  на  корме  подвесил  свёрнутый  траловый  мешок,  на  баке  —  большую  бухту  капронового  троса  и минут через  тридцать  мы  ошвартовались.  На  правом  крыле  мостика  «Славска»  стоял  его  капитан    Михедов  Артур  Алексеевич,  который  первый  раз  вышел  в  море  в  должности   капитана. Поскольку   его  моряки  были  изрядно  напуганы,  и  невозможно  было  заставить  их  работать, мне пришлось направить  туда  вторую  аварийную  партию  под  командой  старшего  тралмастера.    У  нас  остался  только  один  матрос  на  руле,  а  все  остальные  пошли  на  «Славск»  заводить  дополнительный  пластырь,  подкреплять  переборку  между  затопленным   машинным  отделением  и  рыбцехом,  чтобы  её  не  выдавило  напором  воды. Надо  отдать  должное   нашим   морякам  —  никто  не  побоялся  спускаться   в  нижние  помещения,  в  рыбцех,  хотя   туда  уже  поступала  вода  и  явно  имелась  угроза,  что  судно  может  утонуть.  Ветра  не  было  совсем, но  небольшая  зыбь  всё  же  покачивала  ошвартованные  суда. Через  три  часа  оборвались   импровизированные   кранцы, суда соприкоснулись корпусами — посыпались  битые  стёкла  иллюминаторов,  скрежет  металла.  Пришлось  срочно  отходить  от борта   «Славска».   К  этому  времени  подошли  другие  суда,  нашли  кранцы,  начали  выгружать  с  аварийного  судна  рыбу,  промвооружение,  чтобы  облегчить  его.    Из  Уолфиш-Бея  пришёл  спасательный  буксир.  Из  Калининграда  по  радио  группа  учёных  КТИ  давала  рекомендации  по спасательным  работам, основываясь  на  проверке  разных  вариантов  в  опытовом  бассейне  на  модели, в которой  сделали  похожую  пробоину.  Благодаря  привлечению  больших   сил   и   средств,  чёткой  организации,  которая  тогда  существовала  в  рыбном  хозяйстве  СССР,  судно  удалось  спасти.

После  истории  со «Славском»  мы  ловили  мерлузу,  морозили  в  сутки  до  30  тонн  разделанной   рыбы.  Это  были  неплохие  результаты.  Для  облова  мерлузы (порода  тресковых) достаточно  скорости  траления  3 узла (1 узел  —  скорость  в  1 морскую милю  — 1852 м. в час). Для  «Казани» это  была  допустимая  скорость —  механизмы  работали    в  нормальном   режиме,  без  перегрузок.  Начали  покрывать  отставание  от  плана,  которое  образовалось  за  месяц  работы  на  Южно-Ирландском  шельфе,  у  экипажа  появилась  уверенность,  что  будет нормальный  заработок  —  ведь  не  ради  романтики  идут  рыбаки  в  море.  Но  в  это  время  получаю  от  начальника  «Тралфлота»  радиограмму: «Перейти  на  облов  ставриды  —  заморозить  400 т. на экспорт». Попытался  объяснить,  что  для  лова  ставриды  нужна  скорость  не менее 4,5 узла,  а  «Казань»  физически  не  может  тралить  с  такой  скоростью,  что  наши  механизмы  «на  ладан  дышат»,  но  берег  настаивал  на  исполнении  их  распоряжения. Две  недели  я  отбивался  от  «почётного» поручения  готовить  экспортную  продукцию.  Наконец  получаю срочную  радиограмму за  подписью  начальника  базы: «Прекратить  переписку.  В  случае  неисполнения  будем  вынуждены отстранить вас от  должности  капитана».  Скрепя сердце  пришлось  переходить  на  облов  ставриды.  Сразу  начались  неприятности  с  механизмами  —  сгорел  электромотор  траловой  лебёдки.  Ремонт  своими  силами  занял  5  суток.

Технолог по обработке рыбы Михаил Васильевич Зудин рассказал, как в предыдущем рейсе тоже сгорел электромотор траловой лебёдки. Тогда для ремонта было получено разрешение зайти в порт Уолфиш-Бей, постаравшись стоянку в порту сократить до минимума. Кто-то из штурманов сказал капитану, что по информации из газет в этом порту после войны попрятались многие фашисты, что на заводах ЮАР почти все инженеры – бывшие эсэсовцы. Поскольку капитан практически не владел английским, то радиограмму портовым властям написал третий штурман, особо подчеркнув, что капитан просит инженеров завода встретить судно в порту, чтобы сразу определить объём ремонта и время стоянки судна.

Оправдывая кличку «пьяное колесо», капитан каждый день пил не просыхая. Но к заходу в порт замполит Костя Шагуров заставил его на сутки прекратить свои праздники. Буфетчица и прачка почистили, отпарили парадную форму, на голову надели фуражку с высокой тульей и, пока старпом швартовал судно к причалу, замполит вывел капитана на крыло мостика. На причале стояли четыре инженера судоремонтного завода.

После самостоятельного ремонта продолжили работать. Уловы  за  два  часа  траления  1-2 тонны. Работающие  рядом  БМРТ «Александрит», «Яшма»,  у которых более  мощные  двигатели  и  траловые  лебёдки,  имели  по  15-20  тонн  за  такое  же  траление.  За  оставшиеся  до  конца  рейса  два  месяца  мы  так  и  не  смогли  заморозить  эти 400 тонн  ставриды. Ещё дважды  горел электромотор траловой  лебёдки  —  снова  потери  промыслового   времени   по  3-5  суток. За месяц  до  конца  рейса  нам  сообщили,   что   судоремонтный   завод    в   Киле  перенёс  начало  капитального  ремонта  «Казани»  на   более  поздний  срок  и  нам  надо  возвращаться  не  в  Калининград,  а  в  Дакар,  где  самолётом  подменят  экипаж.

Когда   мы  закончили  промысел,  выгрузили  остатки  рыбы  и  пошли  в  Дакар, на  вторые  сутки  появилась  сильная  вибрация  кормы  судна.  Застопорили  ход.  Среди  экипажа  нашёлся  моряк,  который  во  время  службы  в  армии  был  танкистом,  имел  опыт  работы  в противогазе  под  водой.  У  нас  нашёлся  такой  противогаз,  и  Володя  Бабихин  пошёл  под  воду  в  районе  кормы.  Через  минуту  он  поднялся  и  сказал,  что  обломан  кусок  лопасти  гребного  винта.  Сообщили  на  берег.  Проверили  работу  двигателя  на  малых  оборотах   —  вибрация  не  очень  сильная.  С  разрешения  берега  пошли  в  Дакар  самым  малым  ходом  — нельзя  опаздывать  к  самолёту. Пришли  вовремя.

По  прибытии  в  Калининград  со  стармехом  и  замполитом  прибыли  на  доклад  о  результатах  рейса  к  начальству.  По  основному  показателю  рейса  —  вылову  рыбы  план  выполнен  на  95%.  Первый  вопрос  начальника  ко  мне:

—  Кто  виноват,  что  «Казань»  не  выполнила  план?

Я  был  готов  к  этому  вопросу  и  спокойно  ответил:

—  Конечно  Коваль.  Не  надо  было  направлять  меня  на  ставриду.

Тут  вперёд  сунулся   замполит:

—  Владимир Иванович, виноват только капитан — не умеет он ловить рыбу. Снимать  его  надо.

Стармех  тоже  поддакнул.

Коваль,  не  обращая  внимания  на  них,  сказал  мне:

—  Вот пошлём  на «Казань» настоящего  капитана-промысловика  Сенькова  Валерия  Яковлевича  —  он    покажет,  как  надо  ловить  рыбу  даже  на  таких  старых  судах.  Он  не  ссылается   на  трудности,  а  ловит  рыбу.  А  ты  оправдываешься.

—  Если Сеньков выполнит план на таком судне,  я  напишу  рапорт  об  увольнении.

Когда я оформил отпуск, отгулы за воскресные и  праздничные  дни,  проведённые  в море, и отдыхал дома, меня попытались обвинить в том,  что  я  в  рейсе  на  «Казани»  допустил  удар  траловой  доской  по  лопасти  гребного  винта  и  скрыл  этот  факт.  Пришлось  мне  заняться  архивами  нашего  техотдела,  отдела  судоремонта,  отдела  снабжения.

Удалось  выяснить  удивительные  вещи.  Оказалось,  что  построенный  на  верфи   города  Киль,  траулер  прибыл  в  Калининград  с  запасным  бронзовым  гребным  винтом  на  палубе  бака.   Но  винт   занимал  много  места  и  капитан Колесников Е. М. после  одного  из  рейсов  принял  решение  сдать  его   на   склад   отдела  снабжения  на  хранение.  При  серийном  изготовлении  в  ФРГ он  тогда  стоил  «всего»  три  тысячи  марок.  Через  несколько  лет  по  каким-то   причинам   у  «Казани»  поломался  винт.  Начали  искать  на  складах  запасной,  но  к  тому  времени  старательные снабженцы, когда у  базы  тралового  флота  «горел»  план  по  сдаче  цветного  металлолома,  чтобы  получить  премию  по  этому  показателю,  сдали  бронзовый  гребной  винт   в  металлолом. Чтобы  выйти из  щекотливого  положения,  разворотливые  «инженеры-снабженцы» бросились  в  Мурманск,  —  там  было  много  однотипных  судов.  Мурманчане  когда-то  заказали  на  сталелитейном  заводе  в  Кандалакше  серию  таких  гребных  винтов.  Было  отлито  13  штук,  но  при  дефектоскопии  все  они  были  забракованы инспектором Регистра по  наличию  микротрещин. Сложили   мурманчане их  на  своих  складах,  но  в  металлолом  сдавать  не  торопились.  Наконец  нашлись покупатели  на  этот  брак. Сделали  на  него «липовый»  сертификат  и  установили  на   БМРТ «Казань». Вот с таким винтом  я   отработал  рейс.  На  «Казань»  я  дал  радиограмму   с  просьбой  отрезать  газовым  резаком  кусок  лопасти  винта  на  месте разлома  и  на  попутном  судне  отправить  в  Калининград  для  лабораторного  анализа.  Через  месяц  этот  кусок  прибыл  в  наш  порт.  Я добился  проведения  анализа  в  лаборатории завода «Янтарь». Вывод  однозначный  —  скрытый  дефект   литья. От  меня  отстали.  Для  «Казани»  заказали  новый  гребной  винт  в  ФРГ,  заплатили    47  тысяч  марок,  и  судно  отработало  ещё  один  полный  промысловый   рейс.

Как-то  вечером    ко  мне  домой  пришёл  капитан  Михедов  А.А.

—  Слышал, что у тебя сохранилась  магнитофонная  запись  всех  радиопереговоров  во  время  аварии «Славска». Готовится  суд  и  мой  адвокат  говорит,  что  эта  запись  может  мне сослужить  добрую  службу.

Запись  действительно  лежала  у  меня  дома  в  ящике  стола,  и  я  отдал  её  Михедову.  Все  разборки  по  аварии  для  него  закончились  без  особых  неприятностей. Через  три  года  я случайно  услышал, что он  занимает  довольно  высокий  пост  в  министерстве  рыбного  хозяйства. Оказавшись однажды в командировке в  министерстве,  решил  зайти  к  Михедову, но  он  меня  «не  узнал»:

—   Да… Что-то  припоминаю…  Зайдите  как-нибудь  в  другой  раз.

Когда  закончился  мой  отпуск,  я  ожидал,  что  за  все  мои  прегрешения  меня  понизят  в  должности.  Но меня  назначили  капитаном  на  БМРТ  «Бирюза».  Зашёл  к  начальнику   базы  поговорить   о   задании   на   рейс   и   тут   неожиданно  к   нему  в  кабинет  заходит  капитан-директор БМРТ «Казань»  Сеньков  В.Я.  вместе  со  стармехом  и  замполитом   —  их   рейс  закончился   и  они  пришли  с  докладом  по  результатам  рейса.  План  выполнен  на  65%. Только стармех  нашёл  в  себе  мужество  подойти  ко  мне: «Извини,  я  был  не  прав».

Замполиту в рейсе капитан пару раз набил морду  —  за подлость. Крутой был  мужик.

Я  обратился  к  начальнику:

—  Владимир  Иванович,  что  мне  делать  —  писать  заявление  об  увольнении?

Он  посмотрел  на  меня,  помолчал.

—  Не  ехидничай.  Иди,  работай.

Через  два  года,  когда  я  был  капитаном   на  БМРТ  «Грибоедов»,  Сенькова  В.Я.  направили  ко  мне  вторым  помощником.

 

 Леонид Татарин

фото взято из открытых источников