Евгений Манштейн «Титаник. Крушение века» (Часть 2). К столетию катастрофы

Как уже упоминалось, рубеж XIX – XX веков стал своего рода моментом истины для обосновавшихся на Атлантике многочисленных судоходных компаний. В такой ситуации, согласно суровым законам дарвиновского естественного отбора, а также рыночных отношений, должны были выжить лишь самые сильные и изворотливые. Был, впрочем, и ещё один выход, который рискнул осуществить крупный американский бизнесмен, банкир и мультимиллионер Джон Пирпонт Морган. Положившись во всём на свой огромный капитал, он попросту начал скупать в свою собственность все компании без разбора – и европейские, и американские, чтобы, таким образом, создать единый сверхмощный и надёжный трест.

Условия, на которых Морган предлагал вхождение в этот трест (назывался он, кстати, »Интернэшнл Меркантайл Марин компани», или ИММ), были столь заманчивы для стоявших фактически на грани кризиса пароходных компаний, что совсем скоро на Атлантике почти не осталось той из них, которая не входила бы в ИММ. Не избежала этой участи в 1902-м году и »Уайт Стар» (причём эта сделка обошлась Моргану в 10 миллионов фунтов), управляемая в те годы сыном её основателя Джозефом Брюсом Исмеем, который также занимал посты директора железнодорожной компании »Лондон Мидленд энд Скотланд рейлроад», директора компании »Бирмингемский судоходный канал», а по совместительству являлся ещё и президентом ИММ (Морган был уже стар, и подобрал себе хорошую замену).

А вот компания »Кунард Лайн» решительно не собиралась входить в орбиту американского влияния (всё-таки ИММ негласно управлялся из-за океана и существовал на деньги Моргана), по той причине, что на саму »Кунард Лайн» оказывало сильное влияние британское Адмиралтейство. Мы видим, что с появлением на сцене ИММ традиционное соперничество между Европой и Америкой переместилось в плоскость борьбы за лидерство на рынке трансатлантических перевозок между двумя компаниями – »Уайт Стар Лайн» и »Кунард Лайн».

Желание реабилитироваться на Атлантике и чувство патриотизма были со стороны британского королевства так велики, что в 1902 году оно выдаёт едва не обанкротившемуся »Кунарду» субсидию на строительство новых конкурентоспособных судов в размере 2,6 млн. фунтов стерлингов. »Кунард» не заставил себя долго ждать, и в 1907 году пустил в эксплуатацию два новых суперлайнера, названных »Лузитания» и »Мавритания». Эти 6-палубные пароходы длиной по 240 м, шириной 27 м и валовой вместимостью 31000 регистровых тонн были признаны самыми большими судами в мире, что уже само по себе сделало »Кунарду» отличную рекламу, а то, что новые лайнеры выделялись ещё и своими поистине великолепными скоростными качествами (25 узлов), полностью возродило былую славу »Кунарда».

Этот шаг был вполне резонно расценен в ИММ как вызов, и »Уайт Стар» не должна была оставлять его без достойного ответа. Летом того же 1907 года Брюс Исмей встретился с президентом ирландской судостроительной фирмы »Харленд энд Вольфф» (»Harland & Wolff» сотрудничала с компанией »Уайт Стар» с момента её основания в 1869 году) лордом Уильямом Джеймсом Пирри в своём лондонском особняке »Белгравия», известном также под названием »Даунширский дом», и они с глазу на глаз обсудили все тонкости их будущего симметричного ответа »Кунарду». Бизнесмены сразу договорились, что при создании новых суперлайнеров будет  неразумно стремиться побороть в скорости фаворитов Атлантики »Лузитанию» и »Мавританию». Графики показывали, что рост скорости на каждый дополнительный узел требовал многократного увеличения мощности паровых машин, что, в свою очередь, влекло за собой головокружительные денежные расходы. Нет, скорость решено было оставить на попечение »Кунарду» и его »борзым моря».

С самого начала, положенного парусными пакетботами, история пассажирского судоходства на Атлантике развивалась как междоусобная, а позднее и интернациональная, битва за обладание неким символическим призом (учреждённым в 1840 году компанией »Кунард») – кубком »Голубой ленты Атлантики», присуждаемым тому судну, которое быстрее других пересечёт океанское пространство шириной около шести тысяч километров, разделяющее Европу и Америку. В 1907 году этот приз завоевала »Мавритания» с результатом 4 суток 19 часов и 52 минуты (т. е. она шла со средней скоростью 26 узлов). Почему же так важны были скоростные качества лайнеров? Да потому, что пароходы, курсировавшие в те времена между Европой и Америкой, выполняли целый ряд важнейших функций, в том числе транспортную, грузовую и даже информационную (перевозка почты), так как других средств пересечь океан (самолётов) тогда ещё не было, и от быстроты лайнера порой мог зависеть успех самых крупных деловых операций. Приз »Голубой ленты» был не только престижным, но и сулил компании-обладателю вполне определённую материальную выгоду (как только фиксировался рекорд скорости, правительство предлагало ей контракт на перевозку дипломатической и гражданской почты). Лишь в первой четверти XX века, когда на атлантических трассах резко возросло число разборчивых клиентов, желающих совместить приятное с полезным (пересечь океан быстро и со всеми удобствами), ведущие судоходные компании начали уделять внимание и внутреннему убранству своих кораблей.

Первыми по-настоящему шикарными лайнерами этого класса стали кунардовские »Люси» и »Маври», как их ласково прозвали англичане. С технической точки зрения самым значительным козырем новых трансатлантических »скороходов» было то, что на этих судах после длительных споров, расчётов и раздумий компания »Кунард Лайн» решилась установить последнюю техническую новинку – паротурбинный агрегат, дополнявший и существенно улучшавший работу обычных поршневых машин. Тем самым была наглядно показана возможность эффективного и экономичного комбинирования на одном судне двигателей различных типов.

Уловив тенденцию возрастающей требовательности потенциального пассажира к быстроте и, особенно, к комфорту при пересечении Атлантики, Исмей и Пирри решили нацелить все силы на то, чтобы засчёт некоторого снижения быстроходности добиться существенного увеличения пассажировместимости и, вместе с тем, беспрецедентно высокого уровня сервиса. Эта идея воплотилась в знаменитом девизе компании »Уайт Стар»: »Умеренная скорость, но повышенный комфорт».

Объединёнными усилиями решено было создать два невиданных до той поры лайнера, а позже – и третий. Лайнеры должны быть примерно на 50% больше и на 30 м длиннее, чем »борзые» »Кунарда». Исходя из этих параметров, Исмей и лорд Пирри заключили, что новые суперсуда будут настолько огромны, что ни одна верфь мира не сможет предоставить для их постройки и вмещения подходящих сухих доков и портальных кранов. Следовательно, всё это нужно было строить заранее, и вот на верфи »Харленд энд Вольфф» в Белфасте началось преобразование трёх строительных площадок в две.

В 1908 г. компания сэра Уильяма Эррола (Sir William Arrol & Co, Ltd., Глазго) по заказу H&W – за 100 тыс. фунтов стерлингов – воздвигла над двумя этими свежими стапельными помостами головокружительную систему строительных лесов высотой 69,5 м, шириной 83 и весом свыше 6 тыс. тонн – крупнейший в мире рамно-башенный монтажный кран, известный как «The Great Gantry», или «Великий Портал». Называли его ещё эрроловским (по имени создателя, шотландского инженера-мостостроителя), и вся эта необозримая техногенная паутина подпирающих небосвод стальных балок, вышек и рам имела трёхрядную структуру из двенадцати башен, с расстоянием между рядами 37 м и башнями, разнесёнными друг от друга на 24,5 м.

Конструкцию увенчивал центральный полноповоротный консольный кран с 60-метровой стрелой грузоподъёмностью до 5 тонн, за которым следовала дюжина вспомогательных кранов поменьше (сконструированных фирмой Stothert & Pitt, поставлявшей также палубные электрические краны на суда «Олимпик»-класса), 6 движущихся ферм (по 3 над каждым стапелем), доступ к которым по всей высоте портала обеспечивали 4 подъёмных платформы и уйма наклонных пеших «аллей»…

Такой размах работ полностью соответствовал соглашению между »Уайт Стар» и »Харленд энд Вольфф», в одном из пунктов которого значилось: »Судно должно быть построено с привлечением любого необходимого объёма денежных средств»…

Увлечённые идеей создания судна, которое затмит своим богатством и невероятными размерами всё, что мир видел до него, Исмей и Пирри дали простор своему воображению, и среди первоначальных проектов обустройства судов указывалось наличие в них (как непременных компонентов) огромного салона отдыха I класса, курительной комнаты, приёмного зала, двух пальмовых веранд и читальни. На этих судах планировалось поместить больше кают-люкс, а также  устроить разнообразные комплексы отдыха и развлечений, как в лучших европейских отелях!

Большое внимание было уделено проектированию Обеденного салона I класса, который, по первоначальному плану, должен был занимать по высоте целых три палубы и завершаться стеклянным куполом. В конечном счёте, некоторые из этих смелых идей были урезаны по масштабу или вовсе исключены из проекта, другие же, напротив, были расширены и приняли материальное обличье. Так, гимнастический зал, который сначала планировалось поместить на нижней палубе, был в ходе более поздней доработки проекта перенесён на самый верх и уменьшен в размере. Суперлайнеры ещё только проектировались, а предвкушающий свой триумф Исмей уже придумал для них названия: »Олимпик», то есть олимпийский, и »Титаник», то есть титанический. Что могло быть великолепнее, шикарнее, полнозвучнее, чем греческая мифология?..

Глава  3

Строительство  легенды

Оба гигантских парохода строились в сухом доке на верфи »Харленд энд Вольфф» в Белфасте, в устье реки Лэган. Исполнительным директором фирмы являлся в то время 38-летний конструктор Томас Эндрюс – о нём говорили, что он один из самых одарённых кораблестроителей в мире.

Томас Эндрюс-младший родился 7 февраля 1873 года в Белфасте. Его родителями были местный политик Томас Эндрюс и Эльза Пирри, поженившиеся в 1870 году. Их дом находился в Comber, County Down, в Ирландии. Молодой Эндрюс с детства проявлял живой интерес к морской тематике. В 1884-89 годах он посещал Белфастский

Королевский Академический институт, но вскоре бросил учёбу ради работы на верфи. 24 июня 1908 года Эндрюс женился на Хелен Рейлли Барбур – дочери одного из членов Совета директоров »Харленд энд Вольфф» – и поселился с женой на Уинслоу-авеню в Белфасте.

Звёздной майской ночью 1910 г. Эндрюс украдкой привёл беременную супругу на верфь, чтобы с гордостью продемонстрировать ей своё двойное конструкторское детище – наполовину возведённый «Олимпик» и зарождающийся «Титаник» под «Великим порталом». Выпавшее как раз на те числа явление кометы Галлея на ночном небосклоне вызвало всплеск апокалиптических настроений по всему миру – но только не в семье Эндрюсов. Пять месяцев спустя у них родилась дочь Элизабет Лоу Барбур Эндрюс (по её инициалам отец прозвал её Elba).

Люди, хорошо знавшие Эндрюса, тепло отзывались о его отношениях с семьёй и говорили, что он скучал по ней всякий раз, когда приходилось покидать дом по делам на работе. После его трагической гибели Хелен вышла замуж за Генри Харланда, и скончалась в 1966 году, прожив с ним почти полвека. Потомки Эндрюсов и по сей день живут в окрестностях Белфаста, а его внучатый племянник носит его имя.

Впервые на верфь Эндрюс пришёл неокрепшим 16-летним юношей, ищущим какой бы то ни было заработок, и, несмотря на близкородственные отношения с президентом фирмы лордом Пирри (старик приходился ему дядей), вынужден был на собственном опыте узнать все тяготы суровой морской школы, начиная с малоприятной работы в должности конторского клерка. Постепенно молодой Эндрюс начал проявлять недюжинные способности в области прикладной механики и морского судостроения, и совсем скоро сделался одним из самых многообещающих конструкторов и проектировщиков, которые когда-либо работали в фирме. В те годы под его чётким руководством на верфях »Харленд энд Вольфф» строились такие знаменитые трансатлантики, как заказанные компанией »Уайт Стар» пароходы »Оушеник» (1899 год) и »Балтик» 1904 года постройки. Эндрюс имел высокий авторитет и среди простых рабочих, и на верфи ходила легенда, будто бы однажды молодой Эндрюс, которому не было тогда ещё 20-и лет, спас от верной гибели нескольких строителей.

За выдающиеся заслуги на благо британского торгового флота в 1901 году Эндрюса провозгласили почётным членом Института морских конструкторов. Также он состоял в Институте инженеров-машиностроителей, Обществе морских архитекторов и морских инженеров в Нью-Йорке, в Белфастской ассоциации инженеров, а в 1906 году он стал руководителем всего конструкторского отдела фирмы »Харленд энд Вольфф». Быстро продвигаясь по службе, Эндрюс в 1911 году вступил в должность исполнительного директора, и с этого момента был подчинён лишь президенту фирмы, лорду Пирри! Трудолюбивый и прилежный парень за годы учёбы и работы превратился в одного из самых выдающихся судостроителей своего времени. И теперь, когда »Уайт Стар» направила H&W заказ на постройку двух супергигантских и суперкомфортабельных пароходов – покорителей Атлантики, – талантливый конструктор с энтузиазмом взялся за дело.

Первая пластина киля, которая в будущем должна была стать лайнером »Олимпик» (а пока носила рабочее обозначение »Корпус №400»), была установлена на новом стапеле №2 Северной верфи »Харленд энд Вольфф» 16 декабря 1908 года. Через несколько месяцев, 31 марта 1909 года, на специально сооружённом эллинге №3 была заложена аналогичная стержнеобразующая конструкция и для »Титаника». К 1 января 1909 года килевая часть »Олимпика» была завершена, а к 20 ноября был возведён и основной металлический остов – каркас из переборок и трёхсот поперечных стальных рёбер-шпангоутов, стоящих вертикально от носа до кормы на расстоянии примерно в метр друг от друга; на них, комбинируя ручной и механизированный (гидравлический) типы клёпки, с помощью скользящих портальных кранов предстояло наложить две тысячи листов бортовой обшивки – от оконечностей к средней части корпуса. Пронумерованные листы по дотошно вычерченной схеме фиксировались на шпангоутах и стрингерах временными болтами, которые замещались настоящими заклёпками по мере продвижения клёпочного процесса.

Клёпка и обшивка

Директора и менеджмент – лишь одна сторона успеха в любой фирме: другую сторону составляли десятки и сотни верноподданных и трудолюбивых рабочих белфастской верфи. Этих замечательных людей ни в коем случае не следует упускать из виду. Стоит их убрать – и руководящая верхушка окажется беспомощной, и бизнес можно сворачивать. Труженики белфастской верфи всегда были и остаются самыми непревзойдёнными, компетентными и высококвалифицированными кораблестроителями и инженерами в мире.

      Герберт Джефферсон. Viscount Pirrie of Belfast, 1948.

Документально-художественный фильм «Титаник»: Рождение легенды» («Birth of a legend», Discovery Channel, 2005) с помощью актёров и довольно реалистичной компьютерной графики – хотя, опять-таки, не без мелких огрехов – в красках реконструирует перед нами тяжёлые трудовые будни 14-и тысяч ирландцев, чьими дюжими мускулистыми руками было возведено стальное тело колосса – в величайшем напряжении физических сил и с риском для жизни.

Клепальщики в этом фильме провозглашены «некоронованными королями верфи» – вследствие повышенной опасности, с которой ежедневно была сопряжена их работа, вынуждавшая порой балансировать на 25-метровой высоте шатких деревянных подмостков… Но даже избегнув смертельного риска на этом травматичном производстве, многие из них к концу жизни испытывали серьёзные проблемы со слухом из-за многочасового неумолчного грохота молотков.

Ручная клёпка осуществлялась силами отдельных команд, или отрядов, количеством до сотни, в каждом по 4 – 5 человек:

       1) нижайшим и самым юным звеном клепального процесса выступал The Heater Boy – разогреватель заклёпок, возраст которого на самом деле мог быть различным, хотя набор белфастских мальчишек на эту вспомогательную работу начинался чуть ли не с 13-и. В дыму и запахе гари, по 9 часов в день самоотверженно коптились они возле портативных коксовых печей, разогревая заклёпки до нужной кондиции, определяемой только на глаз, по достижении ею характерного вишнёво-красного цвета (при температуре 815 – 982 °С).

7-сантиметровое тело заклёпки разогревалось на открытом огне таким образом, чтобы шляпка всё же оставалась относительно прохладной и не слишком размягчалась, во избежание сплющивания под ударами молотков.

Старожилы рассказывают: энтузиазм этих мальчишек и их преданность делу были столь велики, что они проникали на верфь ещё с вечера в воскресенье и разводили слабо тлеющий огонь в печи, чтобы в понедельник утром самая первая заклёпка была разогрета и подана как можно скорее (Stephen Cameron, 2011)!

     2) по длинной, узкой стальной пластине, тянувшейся от печи, готовая заклёпка переправлялась второму малолетнему приспешнику на подхвате: The Catch Boy ловил раскалённый кусок железа в деревянную либо оловянную чашу, зажимал его специальными щипцами с короткой ручкой и, не теряя ни секунды, со всех ног мчался со своей драгоценной остывающей ношей к предначертанному для неё месту на корпусе корабля, где 3) Holder-on (держатель) ловко вдевал заклёпку в просверленное для неё сквозь два листа отверстие (нахлёсты проклёпывались трижды, так что число таких отверстий могло достигать 900!).

Как только шляпка заклёпки диаметром 3 см показывалась в отверстии, справа и слева от неё вступали в дело собственно клепальщики (4), синхронно нанося отработанную и единственно верную комбинацию ударов молотками, начиная с центра и постепенно смещаясь к краям стальной пластины.

Оплата клепальщикам начислялась не по рабочим часам, а в зависимости от количества поставленных заклёпок (дневная норма составляла 200 штук, при сухой и благоприятной погоде), и между бригадами велось ожесточённое (почти соц-!) соревнование. В случае дождя сигнальный горн возвещал о прекращении работ, и бригады распускались по домам, заработав за день кто сколько успел.

Ручной тип клёпки, таким образом, представлялся делом довольно хитрым, требовавшим особых профессиональных навыков и опыта, и в последние полгода строительства «Титаника» H&W столкнулась с реальной нехваткой квалифицированных клепальщиков. На заседании совета компании 28 октября 1911 г. лорд Пирри выразил обеспокоенность по поводу недостатка рабочих этой специальности, и призвал увеличить их наём.

На своей верфи лорд Пирри внедрил конвейерный принцип работ по американскому типу, так что стук молотков не затихал там круглые сутки, 6 дней в неделю и в 3 смены. Трудовой распорядок регламентировался предельно жёстко, среди рабочих поддерживалась суровая дисциплина, и малейший проступок (такой, например, как опоздание) карался незамедлительным увольнением без выходного пособия. После 6:20 утра металлические ворота при входе на верфь закрывались на замок, и тот, кто прибывал позже критического срока – «автоматом» лишался работы.

Кратковременные передышки в течение рабочего дня и перерыв на приём пищи тоже были строго расписаны по минутам и часам (первый утренний перерыв с 8:20 до 9:00, затем обед – с часу до двух, и ещё одна небольшая пауза перед окончанием рабочего дня в 17:30), и даже на посещение уборной отводилось не более 7 минут (служитель засекал время захода и выхода)!

Квалифицированные рабочие, занятые на постройке «Олимпика» и «Титаника» в 1911 г., получали по £2 в неделю, всего же на зарплату рабочим выделялась рекордная сумма в 25 тыс. фунтов еженедельно. Но достижению «Мастера-ремесленника» (Master the craft) – и соответствующего приличного жалованья – предшествовали не менее пяти лет наработки квалификации.

 В 1907-м, за год до закладки киля «Олимпика», судоверфь H&W посетил видный ирландский романист Брэм Стокер (автор знаменитого «Дракулы» 1897 г., в 1913-м уже переведённого на русский язык), и восторженно описал её как «крупнейшую в мире и наилучшим образом обустроенную верфь, где всё свидетельствует о гениальности и предусмотрительности, об опыте и мастерстве, и о торжествующем совершенстве организации». Особенно его поразила скорость раздачи недельной зарплаты рабочим – каждую пятницу после полудня: с 12-ю тысячами трудяг-судостроителей касса рассчиталась буквально за 10 минут, выдав каждому на руки по $10.

 

*          *         *

 Сорт стали, использовавшейся при изготовлении листовой корпусной обшивки, не блистал новизной (впервые такая сталь от фирмы «Сименс-Мартин» была применена ещё на «Тевтонике» и «Маджестике» в 1889/90 гг.), но зато она прекрасно зарекомендовала себя в мореходной практике, демонстрировала высочайшую антикоррозийную устойчивость и идеально поддавалась обоим методам клёпки. Обшивка «Маджестика» после 20 лет эксплуатации по-прежнему оставалась в безукоризненном состоянии – сами судостроители называли эту марку стали не иначе как «линкоровой».

Покрывавшие корпус «Титаника» стальные листы отличались могучими размерами (9 м в длину, 183 см в ширину и весом от 2,5 до 4,5 тонн, в зависимости от толщины, колебавшейся от 2,5 до 3,8 см), дабы максимально сократить количество стыков и нахлёстов.

С заклёпками, которые с таким трудом и тщанием вгонялись в эти листы, скрепляя корпус лайнера, дело обстояло несколько хуже. Авторы и главные апологеты «заклёпочной» теории гибели «Титаника» – американские металлурги Тимоти Фэйки и Дженнифер Хупер МакКарти в книге «What Really Sank the Titanic: New Forensic Discoveries» (2008) – сенсационно заявляют, что это, пожалуй, была единственная статья строительной сметы, на которой H&W решила малость сэкономить. Изучение архивной документации компании позволило установить, что «Титаник» был склёпан двумя типами заклёпок – «прогрессивными» стальными и устаревающими железными, а не одними сплошь стальными – считавшимися более прочными, – как, например, та же «Лузитания» конкурента-Кунарда. На «Титанике» стальные заклёпки использовались лишь в средней части корпуса, в настиле шлюпочной палубы и второго дна, тогда как носовая и кормовая оконечности были проклёпаны железом. Более того: само железо не было наивысшего качества. Заказывая материал для заклёпок, H&W почему-то остановила свой выбор на бруске №3 стандарта «Best», в то время как большинство судостроителей того времени предпочитали использовать образец №4 («Best-best»), традиционно шедший на изготовление якорей, цепей и заклёпок. Предел прочности на разрыв в образце №4 приближался к 80% от аналогичной характеристики стали, тогда как в номере 3 составлял только 73%.

 В поднятых со дна 18-и оригинальных заклёпках «Титаника» Т. Фэйки выявил почти троекратное превышение содержания силикатных шлаков (стекловидного осадка выплавки), по сравнению с современным кованым железом.

Стальные заклёпки, помимо своей дороговизны, требовали и специального громоздкого оборудования для установки, и было крайне затруднительно манипулировать двухметровой клешнеобразной гидравлической клепальной пушкой весом полтонны в районе значительных изгибов корпуса на носу и корме. Вот почему до 75% заклёпок были вбиты в «Титаник» вручную, по старой молотобойной методе.

 Продолжение