Воскресенье, 22.05.2022
Журнал Клаузура

Евгений Манштейн «Титаник. Крушение века» (Часть 2). К столетию катастрофы

Начало. Выпуск 3 (9) март 2012 года

Первая фаза киноодиссеи Дж. Камерона была благополучно завершена, однако теперь перед ним стояла ещё более сложная задача: точное копирование легендарного корабля и правдоподобное его затопление в идеальном соответствии с историческими фактами. Были приобретены 40 акров земли на южном побережье Росарито в Нижней Калифорнии (Мексика), где началось строительство первой за 30 лет киностудии на Западном побережье. В руках кинематографистов оказались уникальные архивные фотоснимки и чертежи, считавшиеся  утерянными во время Второй мировой войны, что позволило с небывалой доселе точностью воспроизвести как внешний вид судна, так и его роскошные интерьеры.

       »Воссоздать корабль без помощи его создателей было бы невозможно, – говорит Камерон, имея в виду »Харленд энд Вольфф», респектабельную судостроительную фирму из Белфаста, Ирландия, предоставившую кинематографистам свои архивы. – Я думаю, они понимали, что впервые кто-то готов приложить максимум усилий к детальному и достоверному воссозданию корабля, и оказали нам неоценимую помощь. Мы увидели чертежи и фотографии, к которым никто не обращался десятилетиями» (Камерон Дж., Марш Э. Титаник. М., 1998, с. 36).

        По этим документам на студии в Мексике была отстроена гигантская декорация корпуса »Титаника» до ватерлинии (правда, без носовой части, ахтерштевня и рулевого устройства), выполненная настоящими корабельными плотниками и сварщиками практически в натуральную величину: длина её составляла 232,5 м. Для удобства размещения декорации в бассейне объёмом 17 миллионов галлонов воды пришлось лишь уменьшить на 10% размер дымовых труб и спасательных шлюпок. Необходимую манёвренность при погружении декорации обеспечивал мощный 8-цилиндровый гидравлический подъёмник.

Рис. 5. Titanic model 775 feet long, of the port side of the ship. It was constructed in a giant water front tank in Baja California, Mexico, near Rosarito beach. Courtesy of Steve Perez. © 1997-2001 Phil Ottewell.

Фильм Дж. Камерона, если сравнивать его со всеми предыдущими киноверсиями гибели »Титаника», является на сегодня лучшей, самой точной и достоверной реконструкцией как самого парохода, так и связанных с ним событий. Правда, дотоле невероятная для кинематографа историческая точность и художественная пунктуальность Камерона и его научных консультантов простирается до известного предела и тоже имеет свои границы, за которыми всякий мало-мальски опытный »титановед» в состоянии разглядеть те неизбежные и почти что традиционные шероховатости и »ляпы», встречающиеся в подобных »Титанику» эпических голливудских картинах. Одно из главнейших и сразу бросающихся в глаза упущений Камерона – это укороченная и во многом слишком упрощённая, адаптированная под съёмочные павильоны и бассейны, конструкция его »большой декорации», на палубах и вблизи которой, собственно, и происходит основная часть действия фильма после столкновения. Другие, меньшие по масштабу, модели »Титаника», изготовленные с гораздо большей тщательностью и тонкой детальной проработкой, появляются в кадре значительно реже и, как правило, представлены с общих планов, предполагающих некоторую дистанцию между камерами и снимаемым объектом, а значит – и »размывание» деталей. »Большая декорация» показывается слишком часто и с разных ракурсов, так что её недостатки и конструкционные упрощения для сведущего человека постоянно видны как на ладони: и произвольно изменённый проектировщиками порядок – а в некоторых случаях и конфигурация – иллюминаторов и окон (чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить кадры из фильма с архивными фотографиями »Титаника»), и отсутствие на отдельных частях корпуса мелких выступающих деталей, таких, как перила, заклёпки, элементы такелажа и рангоута (рангоут – совокупность круглых деревянных или стальных трубчатых частей вооружения судна, предназначенных для постановки парусов [на парусных судах], сигнализации, поддержания грузовых стрел и т. д. Такелаж – все снасти на судне, служащие для укрепления рангоута и управления им).

        И, конечно, ключевая сцена фильма, придающая ему такую романтическую силу (я имею в виду »полёт» его героев на носу корабля, где, кстати, отсутствует флагшток с приспущенным на ночь британским флагом), в реальности была бы совершенно невозможна – просто потому, что пассажиров никто бы не пустил на предназначенную для команды и вахтенных матросов часть судна…

        И всё же, повторимся, несмотря на очевидные огрехи, фильм Камерона ценен сам по себе именно как первая в истории (притом выполненная с минимальным ущербом) попытка облачения »тяжёлого» и насыщенного фактами научного материала в понятную и интересную для неспециалистов форму, что было под силу только такому мастеру зрелищного и динамичного кино, как создатель »Терминатора» и »Бездны».

        Но осуществление столь масштабного проекта только мастерством и увлечённостью Камерона – кинематографиста и знатока »Титаника» – было бы вряд ли возможно; лишь сочетание этих качеств с поистине колоссальными финансовыми средствами, выделенными Голливудом, позволило со всем необходимым размахом воплотить задуманные им идеи (бюджет картины, как известно, составил астрономическую сумму – 200 миллионов долларов). Камерон создал фильм, обличающий богатство и порождаемое им социальное неравенство, по иронии судьбы затратив на него больше денег, чем любой режиссёр когда-либо прежде.

        Ещё одна »изюминка» фильма – использование последних достижений компьютерных технологий в области создания специальных звуковых и визуальных эффектов (в фильме насчитывается более 500 сцен, созданных с помощью компьютера). Но Камерон, обладая тонким чувством меры и понимая, что не всё можно доверить компьютеру, решил пойти на лишние издержки и построить дополнительные макеты и декорации, чтобы придать фильму максимальную достоверность и естественность (на сей раз уже в сфере психологического восприятия). »Глаз всегда распознает неправду, даже если мозг отказывается распознать её причины». Так появились декорации порта в Саутгемптоне, несколько полных моделей »Титаника» в 1/20 его размера (даже с лампами, мебелью и шторами на окнах) и ещё одна – модель кормы в 1/8 её величины, многократно раскалывающаяся и уходящая под воду.

        В ходе съёмок всё, начиная от скрупулёзно воссозданных викторианских интерьеров и заканчивая огромной декорацией корпуса, было подвергнуто полнейшему и совершенно беспощадному разрушению. По мере продвижения съёмочного процесса Камерону становилось ясно, что он безнадёжно выбивается из графика и, кроме того, не укладывается в смету: расходы превысили первоначальный бюджет фильма на 90 миллионов долларов. Приходилось работать  ударными темпами, производить съёмки ночью и постоянно держать под рукой тысячу статистов, часами отмачивая их в резервуаре с водой. Кто-то из ассистентов режиссёра недовольно заметил, что он »любит страдания». Камерон парировал: »Я люблю не страдания, а хороший результат, но для этого иногда нужны страдания». В целях экономии средств он даже отказался от своих процентов от кассовых сборов ленты, оставив себе лишь миллионный гонорар за сценарий.

Рис. 6. James Cameron on the set of the “Titanic”. Photo: www.movieretriever.com

В марте 1996 года съёмочные декорации были демонтированы и отправлены на металлолом.

        По признанию самого Камерона, заканчивая работу над картиной, он даже не представлял, как отнесётся к ней критика. Злые языки утверждали, что столь дорогой фильм ни при каких обстоятельствах не окупит себя в прокате. Но собранные картиной 2,5 миллиарда долларов по всему миру в сочетании с 11-ю заслуженными премиями американской Академии киноискусств убедительно доказали, что эпическое полотно Дж. Камерона, созданное с такой тщательностью и любовью, завоевало сердца зрителей и своё почётное место в истории кино.

        Так осуществилась давняя мечта американского режиссёра и сценариста Джеймса Камерона »запечатлеть »Титаник», как его не изображали прежде»…

        Был, однако, и негативный эффект, связанный, главным образом, с коммерциализацией темы и попыткой низвести её до уровня мыльно-оперного мэйнстрима, с ослаблением драматизма исторической подлинности и вытеснением его наигранными страстями вымышленных персонажей. В силу этого «Титаник» по сей день прочно ассоциируется в сознании многих с камероновскими актёрами и сверхприбыльной голливудской кино-эпопеей 1997 года; за грандиозными декорациями, компьютерной графикой, полноцветными постерами, принтами на футболках и школьных ранцах люди перестают видеть и забывают реальное историческое происшествие громадной симптоматической значимости, маркирующее собой целый водораздел эпохи!

Глава   2

Эпоха  »Титаника». Исторический  экскурс

         Думаю, ни для кого не секрет, что наш век, наш сегодняшний мир во многом гораздо более открыт и самопрозрачен, чем даже времена наших прабабушек, не говоря уже о более седой старине. Разнообразные технические инновации – транспорт, глобальные компьютерные сети и мн. др. – позволяют нам и беспрепятственно путешествовать вокруг света с неслыханной быстротой и  комфортом, и, наоборот, общаться с людьми из самых удалённых концов мира  виртуально, не сходя с места. В любом случае, мы имеем дело с тем обстоятельством, что прогресс полностью устранил для нас казавшиеся раньше жёсткими и непреодолимыми пространственные границы. Для современного человека пространства вообще практически не существует, оттого он так смело осваивает околоземную орбиту, а в проектах устремляется ещё дальше в космос, на поиски новых источников ресурсов и, не исключено, новых форм разума…

        Точно так же, хотя, быть может, не столь явно, ведётся сегодня и борьба со временем, – как с физическим его воздействием, так и с аспектом более тонким и нематериальным – течением времени и его необратимостью. Конечно, нынче в этой борьбе никто не рассчитывает полагаться на столь примитивные средства, как Машина времени фантаста Герберта Уэллса. Время может быть укрощено только силой духа при посредстве человеческого интеллекта, вооружённого арсеналом знаний. В освоении и накоплении этих знаний ведущую роль играет наука, а именно – история. Только ей доступны те разрозненные материальные фрагменты прошлого, на основании которых учёные-историки реконструируют самую суть прошедших времён, их духовную атмосферу. Ведь чтобы совершить полезное и интересное путешествие во времени, не достаточно просто вырвать из контекста истории какое-то пусть и крайне важное событие и детально его  изучить. Сведённая к такому подходу история лишилась бы своего смысла и практической необходимости. Изучение прошлого приносит плоды только в результате его анализа и синтеза, выстраивания исторических параллелей, поиска скрытых причин и, наконец, глубокого философского осмысления прошедших событий. А для этого надо воскресить интересующую нас эпоху во всей её полноте, не забывая и о духовной составляющей человеческой жизни.

        Вот почему в нашем рассказе о »Титанике» не обойтись без хотя бы краткого исторического экскурса, в котором я по мере возможностей постараюсь крупными штрихами набросать портрет или, если хотите, панораму той замечательной эпохи – эпохи »Титаника».

         Первая декада XX века, как известно, прошла под знаком продолжавшегося уже более 50 лет индустриального бума, коренным образом изменившего привычные взгляды на мир и наложившего существенный отпечаток и на сферу производства, и на повседневную жизнь человека. Возникают и активно внедряются в сознание людей хорошо нам знакомые принципы быстроты и надёжности, качества и функциональности, массового производства и капиталистических отношений. Дух индустриализма пропитывает даже быт человека, куда  повсеместно вторгаются незнакомые, но быстро завоёвывающие своё место предметы и атрибуты нового времени: телефон, автомобиль, кинематограф.

        Столь бурные и кардинальные перемены не могли прийтись по вкусу абсолютно всем, и в узких консервативных кругах находят выход возмущение и язвительная насмешка. Не случайно именно на последние годы XIX в. приходится пик антимодернистских выступлений, активизация движения »разрушителей машин» и деятельности всех тех, кто открыто не признавал и обрушивался с критикой на любые технические нововведения. Так, представители британского почтового ведомства, узнав об изобретении А. Беллом телефона, уверенно заявили, что, по их мнению, в Англии эта новинка не приживётся, поскольку в Лондоне »ещё достаточно мальчиков-посыльных для доставки срочных сообщений из одного дома в другой». Курьёзом выглядело и посягательство американца Кристофера Шолса на использование традиционных пишущих перьев и карандашей. В 1867 году он запатентовал своё изобретение – пишущую машинку, которая, однако, не имела успеха. Первая партия из тысячи машин разошлась крайне вяло, хотя одним из покупателей оказался писатель Марк Твен. Печатая черновик своего »Тома Сойера», он не переставал удивляться тому »жуткому количеству слов, которое помещает на одну страницу эта новомодная машина». Массовое признание аппарата наступило только в 1910 году, для чего потребовались огромные усилия рекламных агентов и предпринимателей, вплоть до демонстративного отказа от пера и выполнения даже своей собственной подписи только с помощью пишущей машинки.

        Гораздо успешнее входило в жизнь другое чудо техники, по праву ставшее символом и визитной карточкой грядущего века – автомобиль. Появившиеся в середине 1880-х годов как удачный эксперимент немецкого инженера Даймлера первые »самобеглые коляски» с двигателем внутреннего сгорания стали уверенно вытеснять с проезжей части улиц всевозможные конные экипажи: кибитки, пролётки, коляски и т. д. Примечательно, что в те годы даже прообраз трамвая  представлял собой крытый металлический вагон, который тянула по рельсам упряжка лошадей (именовался он конкой); тянувшие этот вагон лошади выполняли тяжелейшую работу, притом, что скорость этого городского транспорта едва достигала 8 км в час.

        Конструирование и изготовление автомобилей быстро распространилось по Европе и даже перекинулось за океан, ибо в те времена всякий производитель, не лишённый коммерческого нюха, прекрасно осознавал стоящие за безлошадным экипажем перспективы. Не случайно и сын парижского торговца Луи Рено посвятил себя автомобилестроению, основав собственный завод.

        И уже с начала века автомобиль, ещё по сути пребывавший в зародышевом состоянии, становится объектом спортивных соревнований – первых, пусть неуклюжих и неловких, но вполне захватывающих и бескомпромиссных гонок на различные дистанции. Не меньшим успехом пользовались у любителей острых ощущений и зевак показательные выступления первых летательных аппаратов (всякого рода дирижаблей, летающих лодок, »этажерок»), привлекавшие тысячи зрителей главным образом своими красочными падениями и нередкой гибелью авантюристов-лётчиков у всех на глазах.

        И хотя в начале века люди ещё мало уделяли внимания своей спортивной форме (по сравнению с сегодняшним днём), спорт постепенно завоёвывал мир, охватывая всё более широкие слои населения и переставая быть прерогативой лишь высших классов. Если простой народ не мог позволить себе собственные яхты и лаун-теннис клубы, в отличие от богатой титулованной знати, то ему поневоле приходилось довольствоваться теми видами спорта, которые позднее получили название массовых, или общедоступных: это были, прежде всего, »фут-боллъ и баскет-боллъ – интересные и распространённые игры». На арене цирка проходили состязания по борьбе и выступления силачей – кумиров публики…

        Промышленная революция, наблюдавшаяся в большинстве ведущих европейских государств в период со второй половины XIX века по начало XX-го, вызвала один из самых крутых и радикальных переворотов во всём человеческом мироустройстве, какие только знала история. Восходящий своими корнями ещё к эпохе Просвещения, этот переворот вызревал в течение более чем ста лет, изредка давая о себе знать появлением в человеческом хозяйстве новых технических приспособлений; проявлением его было и открытие электричества, а также пара, ставшего в XIX веке чуть ли не единственным и универсальным источником двигательной энергии. В середине XIX века индустриальная революция развернулась во всём объёме и достигла своего апогея, что выразилось, во-первых, в ещё усилившемся потоке технических изобретений, посыпавшихся буквально как из рога изобилия, а во-вторых – в окончательном утверждении рационалистических и механистических тенденций Просвещения, провозглашавших свободу и независимость человеческого существа от каких-либо внешних потусторонних сил, приоритет рационального мышления и веру в безграничный творческий и познавательный потенциал человеческого разума.

        В Англии этот исторический период совпал с правлением королевы Виктории (1837 – 1901 годы правления, с 1876 г. – императрица Индии), и потому стал называться »викторианской эпохой». В 1859 г. английский естествоиспытатель Чарльз Роберт Дарвин опубликовал свой труд »Происхождение видов путём естественного отбора…», в котором им была сформулирована теория бесконечного поступательного развития живых организмов на пути к совершенству – теория эволюции, ставшая главным идейным выражением эпохи.

        Но всё же за взлётом научной и творческой мысли, кажущимся благополучием и стабильностью проскальзывала едва уловимая, но, несомненно, имевшая место неуверенность и даже тревога. Создавалась весьма устойчивая и притягательная иллюзия того, что мир уже полностью раскрыт и изучен, что найдены глобальные и единственно верные основы для его структурирования и объяснения. Выражаясь словами Андрея Белого, »всякая глубина исчезла с горизонта. Простиралась великая плоскость. Не стало вечных ценностей, открывающих  перспективы. Всё обесценилось» (Белый А. Арабески. М., 1911, с. 220).

        Именно переворот в науке и технике, да и во всём взгляде человека на окружающий мир и себя самого, выбил привычную почву из-под ног и породил растерянность и чувство беспокойства, незащищённости. Это чувство было вызвано смятением человека эпохи »Титаника» перед лицом прогресса и всё накапливавшейся болезненной отсталостью от его стремительного темпа. Традиционные ценности и идеалы оказывались непригодными, недействительными в формирующихся буквально на глазах принципиально новых условиях.

        Стремясь улучшить свою жизнь, человек создал вещи, испугавшие и подавившие его самого. Тогда пришлось совершенствовать и модернизировать, приспосабливая под себя, только что появившиеся на свет технические новации, не успев их как следует освоить и применить на практике. И получалось так, что после первого, исходившего извне толчка, двинувшего вперёд машину прогресса, этот прогресс начинал развиваться автономно, фактически независимо от  человека, засчёт собственных внутренних импульсов. Бурное и казавшееся неудержимым развёртывание науки и техники дало человеку повод обольститься собственным разумом, уверовать в непогрешимость дела своих рук, уверовать в то, что невозможное станет возможным, а обыкновенные корабли станут непотопляемыми

        Таким образом, вырисовывается довольно непростая и парадоксальная ситуация: ставший источником прогресса, человек вдохновляется своими достижениями, теряет над ними контроль, вновь пытается обуздать и, наконец, взяв инициативу в свои руки, не замечает превращения себя самого в раба продуктов собственной деятельности. На этом этапе притупляется чувство опасности и возникает вера в безграничные возможности техники. Поэтому не удивительно, что в первой четверти XX века, несмотря на терзание внутренними противоречиями, магическими словами для человека становятся изобилие и оптимизм.

       »А будущее? Всё в том же роде. Больше. Быстрее. Лучше. Разве может что-либо остановить промышленных капитанов, вставших у руля машины прогресса?» (Камерон Дж., Марш Э. Титаник. М., 1998, с. 15).

 *         *         *

        Что касается расстановки политических сил в довоенном мире, то она тоже, по всем признакам, предвещала какие-то изменения и, уж во всяком случае, вряд ли могла быть охарактеризована как стабильная и легко прогнозируемая. Да, Европа всё ещё господствовала в мире и задавала тон всеобщего развития, но, как это ни печально, её превосходство поддерживалось скорее по инерции, чем в силу реальных экономических и политических причин. Европа со всей очевидностью вступала в эпоху своего заката.

        Соединённые североамериканские Штаты (как было принято тогда говорить), будучи по своим истокам возникновения продолжением европейской цивилизации, стремительно становились крупнейшей державой и по многим показателям промышленности уже опережали Европу. Знаменитые монополисты и предприниматели – Рокфеллер, Уайднер, Карнеги, Морган, – сосредоточившие в своих руках огромные денежные капиталы и контроль над ведущими отраслями индустрии, олицетворяли собой новое время, в котором США отводилось лидирующее положение в мире. Напряжённость международных отношений проявилась и в активном складывании военно-политических блоков (Антанта, Тройственный союз), несмотря на твёрдую убеждённость российской дипломатии в необходимости поддержания мира и попытки Российской Империи выступить с мирной инициативой (Гаагская »конференция мира» в 1899 году). Кстати, и сама Россия стояла на пороге революционного кризиса.

        Одной из сфер наиболее жёсткого противостояния Старого Света и Нового была Атлантика, голубой лентой распростёршаяся меж двух материков и потому вызывавшая пристальное внимание и с той, и с другой стороны. Но в начале 1900-х двухполюсная конкуренция Великобритании и Америки была самым беспардонным образом нарушена вмешательством ещё и третьего участника в борьбе за покорение Атлантики – Германии. Большие, прочные и, что немаловажно, быстроходные немецкие лайнеры »Дойчланд», »Кайзер Вильгельм дер Гроссе» и др. грозили оттеснить с судоходных линий и европейцев, и американцев…

        Чтобы понять всю остроту сложившейся ситуации, есть смысл более подробно ознакомиться с историей возникновения и развития торгового флота на Атлантике.

 *         *          *

         История трансатлантического грузопассажирского судоходства своими корнями восходит к 1807 году – эта дата считается датой рождения первого в мире парового судна (по крайней мере, в Америке она является общепринятой для всех учебников). На самом же деле идея применения силы пара на судах  вместо парусов и вёсел возникла ещё раньше изобретённой и запатентованной в 1784 году английским физиком Джеймсом Уаттом паровой машины. Около 1500 года Леонардо да Винчи, »титан эпохи Возрождения», занёс в одну из своих записных книжек описание парового корабля. Француз С. де Ко в книге »Принципы движущих сил с различными машинами, как полезными, так и приятными», выпущенной в 1615 году, приводил примеры использования движущей силы пара, в том числе на водном транспорте. Первая паровая лодка с гребными колёсами была построена и испытана в 1763 году американским механиком и оружейником У. Генри в Ланкастере (испытание окончилось неудачей, и изобретатель был вынужден заменить утонувшую лодку новой, с улучшенной силовой установкой).

        На протяжении последующих сорока с лишним лет конструированием и испытаниями такого рода судов занимались, как установлено историками, не менее 20-и человек – 10 американцев, шесть уроженцев Туманного Альбиона и четверо французов. В общей сложности они построили 31 паровое судно, причём самым результативным оказался период 1780 – 1790 годов, когда появилось 9 новых разновидностей парохода.

        И лишь в 1807 году, 4 сентября, отправился в первое плавание сконструированный художником из Пенсильвании Робертом Фултоном стимбот »Клермонт». В течение нескольких лет он оставался единственным паровым судном, обеспечивавшим транспортировку грузов по реке Гудзон между Нью-Йорком и Олбани. »Клермонту» принадлежит первенство среди судов на паровой тяге, использовавшихся для регулярного сообщения. С него же, собственно, и начинается официальная история  пароходостроения, которое к тому моменту насчитывало уже без малого полвека.

Рис. 7. Пароход «Clermont» Роберта Фултона. Photo: www.limiter.ru

27 октября 1817 года нью-йоркская газета »Ивнинг Пост» сообщила своим читателям о том, что »с целью обеспечения регулярных перевозок пассажиров и грузов между Нью-Йорком и Ливерпулем» было организовано специальное акционерное общество. Доход с его акций был невелик, поскольку в те времена  на путешествие через Атлантику мог отважиться лишь очень безрассудный человек, да и то по сильной необходимости. Ибо лайнеры, курсировавшие между Европой и Америкой в начале XIX столетия, в принципе нельзя было называть «лайнерами» в точном смысле этого слова: они были маленькими и неказистыми, и назывались пакетботами (почтовыми ботами).

        Типичный паровой пакетбот XIX века выглядел следующим образом: двухмачтовое или трёхмачтовое судно, оснащённое полным комплектом парусов, имеющее, как правило, две палубы и принимающее на борт тысячу тонн груза и около 40 пассажиров. Большую часть внутреннего пространства судна занимали огромные запасы древесины и угольного топлива, но случалось, что на весь рейс не хватало и их, и тогда приходилось отправлять в топку любые деревянные предметы, имеющиеся на судне: табуретки, стулья и даже отобранные у детей пассажиров куклы. Оборудование жилых помещений было откровенно спартанским – две койки с матрасами, умывальник и помойное ведро – и пассажиры должны были приносить с собой на борт все необходимые им вещи. Ещё хуже, особенно в плане гигиены, была обстановка в помещении для бедняков и эмигрантов, т. н. твиндеке. Путешествие через океан на пакетботе было настоящим испытанием, особенно если учесть, что в один конец оно продолжалось почти три недели.

        Между прочим, примерно в это же время в далёкой России тоже намечался подъём судостроения, но пока в несколько меньшем масштабе – осваивались реки и Финский залив. Появление первого русского парохода связано с именем шотландского предпринимателя, владельца крупнейшего в Петербурге завода, Чарльза Берда. Установив на »обыкновенную тихвинскую лодку» паровой двигатель, Берд повторил достижение Р. Фултона, аналогичным способом смастерившего в Америке свой стимбот (или, как его ещё называли, «пироскаф»). Своё уникальное детище (длиной 18,3 м и с кирпичной трубой) Берд окрестил «Елизаветой», и 15 ноября 1815 года стало датой его первого выхода в воды Финского залива по маршруту Петербург – Кронштадт. Дебют »бердовской машины», развивавшей скорость хода до 5,3 уз, стал заметным событием в столичном обществе. Петербургская пресса была восхищена: »Нетрудно исчислить, какое влияние будет иметь сие сбережение сил и лошадей на земледелие и ремёсла».

         Но вернёмся на Атлантику, где в 1840 году появился первый по-настоящему достойный внимания участник борьбы за освоение океана – компания »Бритиш энд Норт Америкэн Ройял Мэил Стим Пакет компани», возглавляемая 50-летним мультимиллионером Сэмюэлом Кунардом из Галифакса, Новая Шотландия. Вскоре его компания получила более краткое и благозвучное имя »Кунард Лайн».

        Достижения Кунарда по улучшению дотоле совершенно несносных условий обитания и работы на пароходах трудно переоценить. Первым делом он категорически запретил капитанам своих судов рукоприкладство по отношению к матросам, и вообще старался всячески облагородить и обезопасить нахождение человека в море. Его профессиональным девизом была крылатая фраза »С морем шутки плохи!». И это изречение старых морских волков с успехом претворялось им в жизнь, ибо за первые 30 лет работы на трансатлантических линиях корабли Кунарда ни разу не сорвали запланированный рейс, не потеряли ни одного человека и ни одного письма.

 *         *         *

         Времена менялись, и пассажирские лайнеры менялись вместе с ними. Настоящей революцией судостроения во второй половине XIX века стал отказ от паруса и замена материала корпуса на железо, что на первых порах вызвало у малограмотной общественности довольно негативную реакцию. Многие упорно не признавали, что »кусок железа может плавать!». Однако преимущества нововведений дали о себе знать сразу: отсутствие парусов создало благоприятные условия для развития корабельной архитектуры и способствовало тому, что на »опустевших» палубах стало возможным строительство более высоких и просторных надстроек, а железный корпус изготовлялся быстрее и был гораздо крепче, чем деревянный.

        Переход на паровые двигатели без использования громоздких гребных колёс и железное судостроение открыли обширное поле для конкуренции. Там, где раньше единолично господствовал Кунард, возникло множество свежеиспечённых судоходных компаний, горевших желанием потягаться с опытным покорителем Атлантики, а заодно и урвать часть его прибылей.

        Одним из первых это попытался сделать в начале 1850-х годов владелец компании парусных пароходов »Коллинз Лайн» американец Эдвард Найт Коллинз (финансируемый Конгрессом США), который сразу же прибрал к рукам чуть ли не половину всех трансатлантических перевозок, прежде входивших в юрисдикцию Кунарда. Подвергая уничижительной критике его чересчур консервативную стратегию, Коллинз прельщал пассажиров невиданной ранее скоростью (до 12 узлов), а также высочайшим уровнем сервиса. Достаточно сказать, что он первым на Атлантике ввёл в обиход электрический звонок вызова стюарда прямо в каюту (раньше пассажирам приходилось для этого надрывать свой собственный голос), обустроил на своих судах курительные комнаты и парикмахерские.

        Пресса вовсю превозносила компанию »Коллинз Лайн» и высмеивала »старого и тяжеловесного» Кунарда. Ситуация резким образом изменилась 27 сентября 1854 года, когда коллинзовский пароход »Арктик», двигаясь на полном ходу в тумане, столкнулся с французским лайнером »Веста» и затонул. Спаслось лишь 52 человека из находившихся на борту »Арктика» 365, в числе погибших оказались жена Коллинза, его сын и дочь.

        Тем не менее, уже в следующем году Коллинз выставил на арену океанской борьбы новый парусный пароход – »Пасифик», с корпусом, изготовленным из лучших пород дуба. Он был призван вступить в гонку с принадлежавшим Кунарду первенцем железного флота – 120-метровым почтовым пароходом »Персия», развивавшим ход до 13 узлов и оснащённым системой внутренних водонепроницаемых переборок (7 из них были поперечными, две – продольными). В одном из рейсов 1856 года »Персия» пришла в порт с трёхдневным опозданием и изуродованной носовой частью – таковы были последствия встречи судна с дрейфующим айсбергом. Однако это в общем-то трагическое происшествие стало лучшим доказательством в пользу набиравшего силу железного судостроения, поскольку в том же году со льдиной столкнулся деревянный »Пасифик» – и пошёл ко дну вместе с двумя сотнями пассажиров. С этого момента газеты окончательно отвернулись от Коллинза, американский Конгресс после смены правительства перестал выдавать ему ссуды, и бывший »король парусного флота» умер нищим в Нью-Йорке.

 «Грейт Истерн». Прообраз «Титаника»

         На фоне революционных перемен в области кораблестроения в 1858 году усилиями выдающегося английского инженера, математика и строителя мостов Изамбарда Кингдома Брунеля (1805 – 1859 гг.) была предпринята первая – и сразу оговоримся: неудачная – попытка создания парохода, в 5 раз превосходящего по размерам все известные дотоле суда. Речь идёт о пятитрубном гиганте »Грейт Истерн» (»Великий Восточный», до спуска на воду носил имя «Левиафан») длиной 211 м, шириной 25 м и водоизмещением 19 тысяч тонн, прославившемся и как самое грандиозное, и как самое окаянное, несчастливое плавучее сооружение XIX века. С его помощью, однако, впервые удалось соединить Америку и Европу проводной связью посредством трансатлантического телеграфного кабеля в 1866 г.

        Ещё до своего едва не окончившегося трагедией спуска на воду, когда лопнул лебёдочный трос, которым покалечило пять и убило двоих человек, »Грейт Истерн» был провозглашён самым доходным и безопасным океанским судном из всех. При его строительстве использовались технические решения, остающиеся в ходу и по сей день. Корпус был спроектирован таким образом, что на расстоянии около 0,5 м от внешней обшивки находился привязанный к ней второй слой железных пластин толщиной 19 мм – в результате »Грейт Истерн» имел как бы два корпуса, вложенных один в другой. Долгое время среди докеров бытовала страшная байка о якобы замурованном в промежутке между корпусами теле рабочего, чей скелет, впрочем, так никогда и не был найден.

        Внутреннее пространство было рассечено 15-ю поперечными и несколькими продольными переборками на 32 водонепроницаемых отсека; по всей длине судна переборки поднимались на 9 м выше ватерлинии, т. е. доходили до верхней палубы. Огромное судно приводилось в движение при помощи всех известных на тот момент источников энергии: развешенных на шести мачтах парусов площадью 1686 м2, установленных по бортам гребных колёс диаметром 17 м и четырёхлопастного гребного винта диаметром 7,3 м, который вращала мощная паровая машина. Рекордные показатели »Грейт Истерна» по длине, водоизмещению и пассажировместимости (до 4000 человек) оставались непревзойдёнными в течение 50 лет, и один из ораторов, вдохновившись столь впечатляющими параметрами, во время церемонии спуска на воду даже изрёк знаменитый афоризм: «Грейт Истерн принимает на борт столько людей, что может выставить своего представителя в парламент!»

Рис.8. S.S.“Great Eastern” (British Steamship, 1859). Photograph of an engraving + inboard profile (labeled "Longitudinal Section") of the ship's hull, with related text. Collection of Lieutenant Edward Moale, Jr. U.S. Naval Historical Center Photograph. Photo: www.history.navy.mil

Создание этого плавучего колосса было продиктовано стремлением Брунеля взять под свой единовластный контроль огромной протяжённости судоходные тракты, соединяющие Европу со странами Востока и Австралией (Суэцкий канал тогда ещё не был прорыт, и чтобы добраться до какого-либо из восточных портов, морякам приходилось покрывать невероятные расстояния, исчисляемые десятками тысяч миль). Подобные переходы были под силу лишь парусникам, движимым энергией ветра, в то время как суда на паровой тяге было немыслимо снабдить достаточным для столь продолжительного рейса количеством топлива. Брунель решил эту проблему просто: »Нужно построить судно, которое сможет принимать запасы угля на 22000 миль. – заявил он. – Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком».

        Но расчёт Брунеля не оправдался. Целых три месяца после постройки судно даже не могли спустить на воду, а когда ураганный ветер в сочетании с небывалым приливом, наконец, вынес »Грейт Истерн» в Темзу и его подвергли ходовым испытаниям, – на борту вследствие неисправности предохранительного клапана произошёл взрыв котла, унёсший жизни пятерых человек, о трагической гибели одного из которых очевидец с ужасом вспоминал: «Я хотел вытащить обварившегося человека на палубу, взявшись за его плечо. Кожа с плеча слезла, как чулок, и осталась в моих руках».

        Брунеля, чьё здоровье и без того было подорвано из-за всех этих треволнений, от такого известия хватил удар, и 15 сентября 1859 г. он скоропостижно скончался, так и не узнав, что его судно никогда не пойдёт маршрутом, для которого оно предназначалось.

        Через год после смерти своего создателя, 17 июня 1860-го, »железное чудо», наконец, вышло в первый рейс с сорока тремя пассажирами на борту, и с тех пор вплоть до завершения своей деятельности »Грейт Истерн» был вынужден ходить в море полупустым или вовсе практически безлюдным – ни на Атлантике, ни на любой другой линии в то время ещё нельзя было найти такого количества грузов и пассажиров, какое требовалось для полной загрузки этого огромного парохода. Редкое плавание »Грейт Истерна» обходилось без новых человеческих жертв, а всего за годы своего существования лайнер разорил 7 компаний, 6 раз продавался с молотка, стал причиной 7 крупных судебных разбирательств.

        В ходе его эксплуатации выявилась парадоксальная истина: судно приносило большую прибыль, не трогаясь с места, нежели во время своих весьма скромных по скорости, но зато невиданных по расходам топлива рейсов. Люди охотнее приходили в порт, чтобы поглазеть на железный левиафан у причала. В самые тяжёлые и провальные годы всеми забытый гигант курсировал между английскими портами в качестве плавучего цирка и плавучей рекламы.

        Впрочем, невзирая на несметное количество аварий, приключавшихся с »Грейт Истерном», с точки зрения безопасности и непотопляемости он всегда оставался на высоте, превосходя в этом смысле даже более поздний «Титаник». 27 августа 1862 года пароход налетел на подводные скалы у побережья Лонг-Айленда (с тех пор прозванные »Скалами »Грейт Истерна»), и получил пробоину площадью 25 х 2,7 м (т. е. много больше, чем площадь повреждений «Титаника»). Однако внутренняя обшивка не была затронута, а машинное отделение оставалось сухим. Поэтому судно на собственном ходу добралось до Нью-Йорка, не имея на борту пострадавших.

        В 1888 году »Грейт Истерн» был продан на слом. Чтобы его разрушить, двум сотням рабочих потребовалось два года напряжённого труда по демонтажу.

 *       *       *

         Среди атлантических судоходных компаний, боровшихся за место под солнцем во второй половине XIX века, самым опасным соперником Кунарда являлась компания »Уайт Стар Лайн» (её эмблемой была пятиконечная белая звезда на красном фоне), она же – »Оушеник Стим Нэвигейшн компани», возглавляемая опытным предпринимателем Томасом Генри Исмеем. В 1867 году  Т. Г. Исмей и его партнёр по бизнесу сэр Эдвард Харленд выкупили нерентабельную компанию »Уилсон энд Чемберс» и дали ей второе дыхание, переименовав в »Уайт Стар», но сохранив оригинальную »звёздную» символику.

        В январе 1871 года повсюду в Англии распространились большие рекламные проспекты следующего содержания: »Компания »Уайт Стар Лайн». Новые первоклассные мощные винтовые пароходы »Оушеник», »Балтик», »Атлантик», »Пасифик», »Арктик», »Адриатик» будут отправляться по четвергам из Ливерпуля в Нью-Йорк с заходом в Куинстаун. Эти пароходы сконструированы так, чтобы обеспечить наилучшие удобства пассажирам всех классов. Плата за проезд умеренная. На каждом пароходе есть доктор и стюардессы».

        Суда Исмея долгое время обслуживали австралийские линии, но доход от этой деятельности был слишком мал. Поэтому амбициозный судовладелец решил собраться с духом, обновить свой флот, перебросить его на Атлантику и попытать счастья в борьбе с могучими трансокеанскими компаниями. С этой целью партнёр Исмея Эдвард Харленд на деньги, предоставленные ему Густавом Вольффом (племянником его друга Г. Швабе), приобрёл в 1858 году судостроительную верфь компании »Хиксон», расположенную на острове Куинс-Айленд в Белфасте; именно здесь должны были строиться лайнеры компании »Уайт Стар».

        Создание своих судов Исмей основывал на трёх главных принципах: скорость, экономичность, комфорт. Для обеспечения желаемой скорости и экономии паровые машины новых лайнеров были сконструированы так, что расход поглощаемого ими топлива по сравнению с кораблями того же Кунарда сокращался почти вдвое. И, одновременно с этим, двигались они так же быстро (14 – 15 узлов, т. е. порядка 27 км/час). Исмей сделал всё возможное, чтобы обеспечить своим потенциальным клиентам »наилучшие удобства». Во-первых, на его судах пассажирские каюты, издревле располагавшиеся в корме, были перенесены в среднюю часть корпуса, дальше от машин, что существенно улучшало их с точки зрения шума и вибрации. Во-вторых, сами каюты стали удобнее и больше. И, наконец, обеденный салон – один из важнейших компонентов судовой жизни – был протянут по всей ширине судна, что впервые со времён пакетботов позволило пассажирам кормиться в одну смену. Второй лайнер компании, »Балтик», сразу же добился титула самого быстроходного корабля в мире.

        История пароходов »Уайт Стар» с самых первых её шагов выглядела как грозная летопись кораблекрушений. Едва компания основательно обустроилась на судоходных линиях, как её постигло первое страшное несчастье. 20 марта 1873 года лайнер »Атлантик» вышел из Ливерпуля и на пятый день плавания попал в полосу жестоких штормов. Топливо было уже на исходе, и до конечной цели плавания (капитан Уильямс решил вести судно в Галифакс) оставалось всего несколько десятков миль, когда лайнер с огромной силой врезался в скалы и пропорол днище. Не прошло и часа, как судно ушло под воду, увлекая за собой 585 человек из пассажиров и членов экипажа. Спаслись 367. До катастрофы, которой посвящается наша книга, это был непревзойдённый рекорд человеческих жертв на Северной Атлантике.

Рис. 9. Nova Scotia's“Titanic” of 1873: the “Atlantic” shipwreck. Photo: dailyhodgepodge.wordpress.com

Судьба, полная самых опасных происшествий, ожидала и лайнер »Британник», поступивший в распоряжение компании в 1875 году. Длина судна равнялась 142 метрам, оно принимало на борт до 1700 пассажиров и до 3500 тонн груза, при всём этом оставаясь лёгким и манёвренным, развивая скорость до 15,5 узлов, что с первых же рейсов обеспечило ему звание самого быстрого лайнера в мире. Однако над »Британником», судя по всему, тяготел злой рок. В 1881 году лайнер столкнулся с пароходом »Джулия», потопил его и вскоре сам сел на мель. В 1883 году на борту произошло самовозгорание угля, и огромный пожар с трудом удалось потушить. В 1887 году  »Британник» столкнулся с другим пароходом компании, »Келтиком», в результате чего на обоих судах было много погибших и раненых. 1889 год ознаменовался  тем, что »Британник» протаранил и потопил небольшой парусник на рейде Ливерпульского порта…

 


комментариев 11

  1. Ольга Несмеянова

    Давайте я отвечу как зам.главного редактора.
    Вобще объем книги в пересчете на печатные листы — около 500,т.е. примерно 30 таких частей, потому мы не намерены(и автор тоже не заинтересован) публиковать ее полностью. Как вы понимаете это на 2 с половиной года,т.е. нереально.
    Потому мы публикуем первые главы в течение нескольких месяцев, чтобы читатели получили представление что за книга. Вместе с этим в ближайшее время ее можно будет скачивать примерно за полстоимости ее цены, какая могла бы быть у печатной иллюстрированной книги.
    Деньги (за небольшим процентным вычетом) получит автор. Это могло бы помочь ему в организации печатного формата книги. Издательства пока не проявляют интереса к наиболее полному русскоязычному тексту на эту тему. Всем интересно, а менеджерам печати в нашей стране — нет.
    Так что пока для тех, кого заинтересовала эта книга другого варианта, кроме как скачивание ее с нашего ресурса, предложить к сожалению не можем

  2. Филипок

    Интересно, а сколько таких публикаций планируется в журнале чтобы всю книгу опубликовать?

НАПИСАТЬ КОММЕНТАРИЙ

Ваш email адрес не публикуется. Обязательные поля помечены *

Копирайт

© 2011 - 2016 Журнал Клаузура | 18+
Любое копирование материалов только с письменного разрешения редакции

Регистрация

Зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).
Электронное периодическое издание "Клаузура". Регистрационный номер Эл ФС 77 — 46276 от 24.08.2011
Печатное издание журнал "Клаузура"
Регистрационный номер ПИ № ФС 77 — 46506 от 09.09.2011

Связь

Главный редактор - Дмитрий Плынов
e-mail: text@klauzura.ru
тел. (495) 726-25-04

Статистика

Яндекс.Метрика