Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4

Часть 5

Часть 6

Глава  4

Параметры. Экстерьер. Интерьер

Раз уж речь зашла об оснащении и непотопляемости лайнера, то не лишним будет ознакомить читателя с некоторыми основными характеристиками и параметрами »Титаника», чтобы читатель во всех красках мог представить себе героя нашей книги.

Начать следует, безусловно, с длины – главной достопримечательности легендарного парохода, – которая достигала 269,23 м (при длине между перпендикулярами 259,25 м). Валовая (регистровая) вместимость, как уже говорилось, составляла 46329 рег. тонн, а наибольшее водоизмещение в полном грузу – 59 тысяч тонн (часто повторяемая в источниках, начиная с Логана Маршалла, цифра 66000 некорректна, т. к. ни при каких обстоятельствах загрузка лайнера не могла достичь такой величины). »Титаник» имел ширину корпуса 28,15 м, высоту от ватерлинии до шлюпочной палубы 22,86 м, осадку – 10,54 м (при водоизмещении 66 тыс. тонн она бы превысила 12,5 м).

Корпус »Титаника» имел стремительные, но сглаженные обводы, хотя носовая часть не настолько выступала над водой, как у современных лайнеров. Корма же, наоборот, была вытянутая и высокая, что отличало вообще все пароходы »Уайт Стар Лайн». Снизу листы обшивки надводного борта были окрашены в чёрный цвет. Надстройки были белыми, причём их основание на уровне главной палубы (С) обрамляла пограничная золотая полоса шириной 26 см – своего рода фирменный знак УСЛ. Художник-маринист Кен Маршалл установил даже точный оттенок этой линии: не красноватое сусальное золото, но скорее бледно-жёлтый цвет примулы с лёгким зеленоватым отливом.

Подводная часть до ватерлинии была покрыта специальной карминовой краской, препятствующей обрастанию.

В корпусе судна было 1116 иллюминаторов, 419 больших окон и не менее 20 крупных »амбарных дверей» – лацпортов, предназначенных для посадки пассажиров, подачи на борт угля и грузов; офицеры »Титаника» говорили, что эти двери »были достаточно велики, чтобы въехать в них на лошади с повозкой».

Представители верфи »Харленд энд Вольфф», по их словам, всегда считали »Титаник» самым красивым в дизайнерском отношении судном, которое они когда-либо строили. Английский специализированный журнал для судостроителей »Шипбилдер» писал в 1912 году, что пропорции »Титаника» – само совершенство. А переживший катастрофу третий специальный пекарь Чарльз Реджинальд Берджесс в интервью, которое он дал американскому писателю Уол- теру Лорду в 1955 году, когда тот собирал материал для книги »Незабываемая ночь», сказал: »Другого такого парохода никогда не будет. Можно, конечно, построить пароходы и больше, и быстрее, но »Титаник» делали с любовью, всю душу в него вкладывали. Какое же это было красивое, удивительное судно!…» (Лорд У. Титаник: хроника гибели. 1998, с. 236).

Хотя «знаменитые силуэты легенд белфастского судостроения иногда описывались как «плавучие сундуки» и даже «гробы» из-за их плоского днища и прямого форштевня… Их удлинённые, низколежащие корпуса были увенчаны двойным рядом дымовых труб и парой мачт, задний же обрез оканчивался нависающим над водой кормовым подзором.

Контуры обоих судов «Олимпик»-класса были лишены громоздкой неустойчивости «Императора» «Гамбург-Америки Лайн», 1913, равно как и корзинообразной перегруженности джон-брауновской «Аквитании», введённой в эксплуатацию летом 1914-го. Невзирая на рекордное водоизмещение, оба последних проекта Карлайла сохраняли миловидную, яхтоподобную грацию; учитывая их монументальные масштабы, это можно назвать поистине замечательным достижением флотской архитектуры» (John Maxtone-Graham. Titanic Tragedy: A New Look at the Lost Liner, 2012, p. 55).

«Олимпик» и «Титаник» – не близнецы

Планировки палуб, дизайн надстроек и конструктивных элементов, общий экстерьер «Олимпика» и «Титаника» (с их плавными контурами и элегантно закруглёнными углами палубных надстроек, окон, спиралевидных и «лебединых» вентиляторов – и, в то же время, с чёткими прямыми линиями и далеко просматривающимися «першпективами» прогулочных палуб, сродни Невскому проспекту!) эстетически выгодно отличали суда «Олимпик»-класса от зачастую выглядевших мешаниной технических конструкций судов-современников (и даже круизных лайнеров наших дней!).

И всё же, при всём конструкционном сходстве и однотипности чертежей, «Олимпик» и «Титаник» не были точными копиями – кальками друг друга, и архивные исследования последних лет (попутно с глубоководными экспедициями) показали, что между прославленными братскими суперлайнерами различий имелось куда больше, чем считалось до сих пор.

«Суда одного класса, хоть и идентичные в теории, на практике имеют между собой тысячи всевозможных различий – вплоть до расположения вешалок и крючков для одежды, узора на коврах и мн. др., – и каждая бытовая деталь [была хорошо известна тем членам команды, кто служил сперва на «Олимпике», а затем был переведён на «Титаник»]. Стюардесса Вайолет Джессоп, работавшая на «Олимпике» и позднее пережившая крушение обоих «Титаника» и «Британника», упоминала в мемуарах об изменениях в условиях проживания, привнесённых на «Титаник». Она выражала восхищение «Томми» Эндрюсом и тем вниманием, которое он уделял нуждам отдела продовольственного снабжения. …Она писала, как рада была обнаружить личный платяной шкаф в своей каюте, которую делила с ещё одной стюардессой. Отсутствие индивидуальных гардеробных отделений было извечной проблемой на «Олимпике». «Больше не будет беспокойства о том, что одежда её сожительницы засвидетельствует её пристрастие к табаку или виски» (Steve Hall, Bruce Beveridge, Art Braunschweiger. “Titanic or Olympic: Which Ship Sank?”, 2012, pp. 148 – 49).

По рекомендации директора пароходства Дж. Б. Исмея, опиравшегося, в свою очередь, на пожелания пассажиров «Олимпика», высказанные в ходе его первого рейса, носовая часть большого променада I класса на палубе А «Титаника» с обоих бортов была закрыта стальным противопогодным экраном длиной 59 м, в котором имелось 42 прямоугольных оконных выреза размером 94 х 79 см; в литературе за этой конструкционной деталью закрепилось название «экранов Исмея». Исмей торопился с этим изменением, требуя от судостроителей, чтобы они внесли его до 1 апреля 1912 года, т. е. чуть ли не за неделю перед выходом в рейс. Джон Итон и Чарльз Хаас в книге »Титаник» – Триумф и Трагедия» замечают, что «редко в истории такие существенные изменения в конструкции лайнера производились на столь поздней стадии строительства» (Eaton & Haas. Titanic: Triumph and Tragedy, 1998, p. 33).

 

Рис. 29. Расположение иллюминаторов и прямоугольных окон на правом борту главной надстройки «Олимпика», 1911 (внизу), и «Титаника», 1912 (вверху). Отчётливо видны погодные «экраны Исмея» вдоль носовой части палубы А «Титаника».

Первое упоминание самых знаменитых в титановедении окон (аналогичных тем, чьи широкоугольные глазницы глядели с нижележащей палубы (В) и «Олимпика», и «Титаника») относилось ко Дню всех влюблённых 1912 года; стёкла в них приводились в движение особым коленчатым рычагом (заводной рукояткой), скользя вертикально на зубчатой шестерне, по типу опускающихся боковых окон современного автомобиля. Грядущие события обнажат несовершенство этой конструкции, представляющей значительное неудобство при загрузке передних спасательных шлюпок, – поэтому, вероятно, на «Олимпике» данный участок палубы А оставался незастеклённым в течение всего периода дальнейшей эксплуатации судна.

Также на «Титанике» была укорочена открытая часть нижнего кормового променада на палубе В, что повлекло за собой изменения и косметические (в количестве и конфигурации бортовых окон), и более глубокие – структурные, выразившиеся в расширении входной зоны ресторана палубы В («Кафе Паризьен» и «À la carte») и преобразовании её в специальную Ресторанную приёмную (Reception Room). Это, в свою очередь, дало возможность добавить ещё две дополнительных каюты сверху над приёмной, перед фойе I класса на палубе А, по обе стороны от кормовой Парадной лестницы; двум новым апартаментам были присвоены номера: А-36 с левого борта, А-37 с правого (Tad Fitch et al. “On a Sea of Glass: The Life and Loss of the RMS Titanic”, 2012, pp. 37, 192).

«Номер А-36, в последний момент добавленный в ходе срочной перепланировки палубы В, занимал Томас Эндрюс. Каюта эта не была внесена в агентские списки, как не была обозначена и на планах палуб, и потому оставалась незарегистрированной и никем не забронированной. Но она оказалась идеальным местом для Эндрюса в силу её центрального расположения на пересечении путей, ведущих во все части судна» (Eaton and Haas, 1998, p. 72).

Каюту А-37 вскоре займёт дублинский священник и фотограф-любитель Френсис Браун: при посадке и заселении он столкнётся с проблемой розыска этого таинственного номера, и будет вынужден от руки пометить его на своём экземпляре судового плана.

Последовательно продвигаясь от носа к корме в нашем сравнительном анализе двух первенцев «Олимпик»-проекта (и опуская малозначимые расхождения в числе и форме иллюминаторных отверстий по всему корпусу и в надстройках), мы можем пополнить список дизайнерских различий между ними, обратив внимание на такие детали, как:

 – крышка грузового люка №1 в основании треугольной носовой надстройки – полубака: во время одного особенно сурового атлантического шторма в январе 1912 г. ураганный порыв ветра сорвал у «Олимпика» эту крышку и отбросил на межнадстроечную палубу. Для повышения лобовой сопротивляемости встречным ветрам и волнам первоначальную форму крышки – коробообразную, с прямыми углами, – изменили на наклонную – срезанную под углом 45° к носу; однако самого «Олимпика» этот «апгрейд» коснулся лишь после апреля 1912-го;

– верхние края палубного волнореза, отходящего в стороны от первого грузового люка, у «Олимпика» были окрашены в коричневый цвет;

– второй сигнальный колокол (рында) при основании фок-мачты у «Олимпика» был обращён в сторону носа, у «Титаника» же – наоборот, к корме;

– далее поднимаемся на капитанский мостик: фронтальная переборка рулевой рубки «Олимпика» была выпуклой и имела полукруглое сечение, тогда как на «Титанике» она была просто прямой;

– смотровые кабины правого и левого крыла мостика на «Титанике» были вынесены наружу примерно на 45 см (для увеличения дальности обзора), в то время как у «старшего брата» не выступали за линию фальшборта;

– на «Олимпике» палубная надстройка с каютами офицеров была в общей сложности на 2,7 м короче;

– «крупное сооружение, помогающее всякому энтузиасту «Уайт Стар Лайн» безошибочно отличить «Титаник» от «Олимпика», – световой люк над куполом Центральной лестницы на крыше впереди второй трубы. «Олимпик» имел боковые окна-фонари со всех четырёх сторон этой постройки, с прикреплёнными к ним квадратными раздвижными экранами, оберегающими от непогоды и затеняющими яркий свет этих фонарей по ночам. На «Титанике» никогда не было ни световых фонарей, ни защитных экранов над куполом лестницы» (“Titanic or Olympic: Which Ship Sank?”, 2012, p. 178);

– схема расстановки электрических котельных вентиляторов модели «Сирокко» по приподнятой крыше палубной надстройки между второй и третьей трубами также была индивидуальной для каждого из лайнеров, а равно и очертания краёв самой этой крыши (под нею располагались Комната отдыха и Комната для чтения и письма I класса), как и сосудистый рисунок U-образных наружных водопроводных трубок с фитингами на тыльной стороне третьей дымовой трубы;

– водяной танк (Tank Room с цистернами для пресной, балластной и питательной вод) над кожухом поршневых паровых машин между третьей и четвёртой трубами: справа по борту на «Титанике» в нём была оборудована курилка для инженеров; на «Олимпике» эта комната будет добавлена только после капитальной модернизации 1912/13 годов;

– «объектом споров и замешательства для исследователей конструкции «Олимпика» и «Титаника» являлось то, что поначалу принималось за вытяжной вентилятор Гиббса (в кормовой части палубной надстройки под четвёртой трубой), чей патрубок поднимался над приподнятым настилом курительного салона I класса и под прямым углом входил в основание четвёртой трубы. В действительности здесь вообще не было никакого экстрактора Гиббса. Этим объектом была вытяжная труба каминного дымохода, что располагался в самом кормовом конце курительного салона. Вертикальное основание этой дымоходной трубы было покрыто защитной асбестовой оболочкой, чтобы никто из пассажиров случайно об неё не обжёгся. …[До модернизации 1912/13 гг.] на «Олимпике» не было такой вытяжки, соединённой с большой дымовой трубой, – лишь простой, вертикально стоящий дымоход…» (“Titanic or Olympic: Which Ship Sank?”, 2012, p. 197);

– довольно внушительных габаритов – почти в человеческий рост – металлический бокс виден на фотоснимках крайней кормовой части шлюпочной палубы «Титаника», справа от небольшой изолированной палубной надстройки – павильона со входом в помещения II класса; подобной структуры невозможно отыскать на «Олимпике», и знатоки по сей день спорят и гадают о её вероятном техническом назначении;

– о некоторых принципиальных нововведениях, коснувшихся самой дальней, хвостовой области корпуса младшего из двух «братьев», ещё будет рассказано впереди…

Кроме того: «Олимпик» недостаточно хорошо вентилировался, и по этой причине добрая треть вентиляторных шахт и устройств на «Титанике» подлежала модификации и увеличению, дабы обеспечить надлежащий приток свежего воздуха как в технические отсеки, так и в каюты пассажиров.

Ещё одно отличие «Титаника» от «Олимпика» не так бросалось в глаза, как разница их конструкции, деталей экстерьера и внутреннего убранства. Однако «Титаник» был на 8 см длиннее и на 1004 тонны больше по водоизмещению, чем его собрат, и этот любопытный факт нельзя упускать из виду в разговоре о прославленных суперлайнерах.

  *         *         *

Под верхней палубой «Титаника» (которую ещё принято называть шлюпочной, или солнечной) шли 7 стальных палуб, удалённых одна от другой на 250–320 см. Обозначались они буквами латинского алфавита от А до G. Палубы А, В и С образовывали «трёхэтажную» главную надстройку (спардек), внутри которой находились все основные общественные помещения лайнера, причём шлюпочная палуба и палуба А тянулись не по всей длине судна, а только в пределах 160-метровой  надстройки.

«От самой низкой точки шлюпочной палубы до киля было 92 ф. 6 дм. [ок. 28 м]. Полная длина этой палубы была 500 фт. [152,5 м]. Носовая часть ея была устроена, как командный мостик и была на расстоянии 190 фт. [≈58 м] от носа. На кормовой стороне мостика была штурвальная рубка, заключавшая в себе штурвальное колесо и путевой компас. Рубка для карт была непосредственно позади нея. На правой стороне от штурвальной рубки и от конца дымовой трубы были навигационная рубка, каюта капитана и каюты некоторых офицеров. На левой стороне были остальныя каюты офицеров. Позади носовой трубы была рубка беспроволочного телеграфа и каюта телеграфиста. Верх офицерских рубок образовывал короткую палубу. На эту палубу спускались провода телеграфа Маркони и на ней же помещены были две складныя шлюпки» (Ловягин, с. 21).

На палубе А размещались каюты I класса, за ними читальня, комната отдыха I класса, курительный салон, кафе-веранда под романтическим названием «Пальмовый дворик», а вдоль бортов тянулись закрытые и открытые прогулочные площадки (по этому последнему признаку палубу А называли ещё променад-палубой).

В пространстве между шлюпочной палубой и палубой А, на уровне, где поднимались первая и вторая дымовые трубы, покоилось »сердце» »Титаника», одна из главных его достопримечательностей – верхний марш великолепной Парадной лестницы со стеклянным куполом и часами, занимавшей по высоте целых шесть палуб. Параллельно ей были проложены шахты лифтов. Дублирующая лестница I класса имелась и в кормовой части парохода, между третьей и четвёртой трубами, но там она охватывала по глубине только четыре палубы, хотя так же была увенчана куполом и часами…

Недаром реклама называла »Титаник» »самым большим движущимся сооружением и самым роскошным плавающим дворцом, который когда-либо создавал человек!»

Палуба В, по Ловягину, «простиралась непрерывно на 550 футов и представляла собою наивысшую палубу капитальной конструкции; палуба же выше ея и борт между ними были лёгкой конструкции. На этой палубе были перерывы, или колодцы (wells), как в носу, так и в корме…» (сс. 23 – 24). Была она замечательна тем, что на ней размещались «главныя каюты luxe, числом 97, с койками на 198 пассажиров», приёмная комната для оных, кафе »Паризьен», французский ресторан с буфетом, «сходы I и II классов», а также кухня, где готовили пищу исключительно для пассажиров I класса.

В той части палубы С, которая входила в главную надстройку, были расположены опять-таки каюты I класса, количеством 148, помимо этого – канцелярия директора-распорядителя рейса, информационное бюро, где принимались платные послания пассажиров для передачи по беспроволочному телеграфу, изолированная прогулочная палуба для обитателей II класса и библиотека для них же.

В передней части палубы С располагалась треугольная »одноэтажная» надстройка, формировавшая нос судна (бак); её верхняя – открытая – часть являлась продолжением палубы В. Длина этой надстройки составляла 37 м, на её палубе находились «механизмы для уборки якорей и манипуляций со швартовыми», весом более 200 тонн (цепи, шпили, кран), и само швартовное устройство (тумбы, кнехты, битенги). Каждое звено якорной цепи весило 175 фунтов. Якорей было три – два рабочих, укреплённых в клюзах по бортам носа, а один запасной, подвешенный под полубаком (т. е. внизу носовой надстройки). Общий вес якорей приравнивался к 30 тоннам.

В рекламных проспектах, восхвалявших величину и роскошь »Титаника», среди массы любопытных, но совершенно никчёмных данных, призванных разогреть интерес публики, сообщалось и такое: »Якорь для »Титаника» по улицам Белфаста тащила упряжка из 20 самых сильных лошадей!». А огромный, как дом, руль »Титаника» весом 101 тонна (изготовленный Darlington Forge Company, Ltd.) для перевозки на верфь был разделён на 6 частей и затем снова собран при установке.

Спуск и  подъём запасного якоря обеспечивал специальный кран-балка, стоявший в носовой оконечности. Внутри носовой надстройки имелись лебёдки для обслуживания якорей, камбуз и кают-компания для команды, а также столовая, в которой принимали пищу матросы и кочегары.

Пространство, ограниченное с одной стороны носовой, а с другой – главной надстройками, образовывало прогулочную площадку пассажиров III класса, т. н. межнадстроечную палубу (или «колодец») длиной 15 м. Позади большой надстройки с дымовыми трубами вновь следовала 15-метровая колодезная палуба и, наконец, 32-метровая кормовая надстройка (ют), в дневное время принадлежавшая пассажирам III класса. Палуба кормовой надстройки изобиловала битенгами, шпилями, кожухами котельных вентиляторов, также на ней стояли два электрических башенных крана, два светолюка и специальный кормовой мостик, с которого вахтенные матросы следили за обстановкой позади кормы судна и, кроме того, через каждые 2 часа снимали показания лага.

«Кормовой колодец… был около 50 фут. длины и заключал в себе 2 люка, №№5 и 6. Позади этого колодца, под полуютом, был главный вход в помещение III класса в корме судна, ведущий прямо вниз к палубе G, с площадками и дверьми на каждой палубе. …Позади этого выхода на палубе В была курительная и общий зал III класса. Между этими помещениями и кормою был паровой рулевой привод и машина, приводящая в движение кормовой шпиль для швартовов. Паровая машина рулевого привода имела три цилиндра. Этих машин было две, на случай порчи одной из них» (Ловягин, с. 25).

Продолжение. Часть 8