Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4

Часть 5

Ночь накануне выхода в море все офицеры, кроме Смита, провели на борту, набираясь сил перед ответственным рейсом.

Томас Эндрюс тоже разместился в своей каюте и оттуда написал жене Хелен: »Теперь »Титаник» почти готов, и я думаю, что оправдаю доверие фирмы, когда мы отплывём»…

Но это «почти» угнетало перфекциониста-Эндрюса и лишало покоя, не давая ему сомкнуть глаз в ту ночь. На следующий день в разговоре с одним знакомым пассажиром I класса он откровенно признается в том, что корабль ещё фактически не готов к выходу в рейс. «Мне сказал об этом сам мистер Эндрюс, объяснив, что единственной причиной, по которой они позволили судну отплыть в тот день, была заранее оговорённая и твёрдо установленная дата, когда они были просто обязаны отчалить. При всей роскоши отделки было трудно не заметить, что судно к этому ещё явно не готово… Одним из многих признаков незавершённости было, к примеру, отсутствие всегдашних печатных объявлений в каютах. Рамки под них были на стенах, но они пустовали» (цит. по: Simon Angel. The Titanic – «Everything Was Against Us», 2012, p. 24)…

*          *         *

Спозаранку 10 апреля, ровно в 8 часов утра, на борт энергично взошёл инспектор М. Х. Кларк, и вместе с Эндрюсом, пятым и шестым помощниками капитана они произвели последний, генеральный осмотр «Титаника». Кларк протестировал лампу Морзе на крыше крыловой кабины мостика, запустил пиротехническую сигнальную ракету, а также убедился в том, что аварийные двери на нижней эмигрантской палубе (Е) заперты на замки [NB!] для пресечения незаконных проникновений как наверх, так и обратно, вниз, чтобы ни стюарды, ни кочегары, ни многочисленные провожатые и визитёры не разбредались по всему кораблю в день отплытия, когда, по оценке инспектора, стоящий в порту лайнер подвергался нашествию сотен – до тысячи – любопытных посетителей.

В завершении инспекции Кларк вдруг потребовал, чтобы офицеры показательно спустили для него пару спасательных шлюпок правого борта (№11 и №15).

Капитан Смит в сопровождении старшего и первого помощников тоже обошёл судно, чтобы окончательно приноровиться к предстоящей работе в условиях, уже изученных им на «Олимпике». Когда он поднялся на мостик, лондонский репортёр попросил его попозировать перед объективом камеры. Эта уникальная съёмка капитана »Титаника» на его служебном посту обойдёт в скором времени все газеты и журналы.

Инспектор Кларк удалился с корабля, выдав блестящую резолюцию о его состоянии перед выходом в рейс. »Титаник» выдержал, и выдержал с неизменным успехом, очередное (предпоследнее) испытание. Впереди его ждало лишь испытание океаном, и в том, что оно будет преодолено им с той же лёгкостью, что и все предыдущие, почти никто уже не сомневался. Исключение составляло оппозиционное меньшинство, представители которого были твёрдо убеждены: никто и никогда ещё не построил непотопляемого корабля, и потому все заверения, что »Титаник» якобы является таковым, нельзя воспринимать всерьёз.

Рис. 23. Капитан Э. Дж. Смит на офицерской палубе «Титаника», усыпанной листьями цветов, доставленных фирмой Ф. Билинга. Photo: valuablepostcards.blogspot.com

Больше всего критики звучало по поводу оснащения »Титаника» спасательными шлюпками, которых как будто не хватало для столь огромного корабля. Шлюпок и правда не хватало, но повинны в этом были не столько судовладельцы или проектировщики, сколько консервативные британские законы, которые так энергично отстаивали представители торгового министерства во главе с вездесущим инспектором Кларком.

Дело в том, что когда разрабатывался и принимался закон, регламентирующий точное число шлюпок, необходимых в случае аварии на борту пассажирского судна, самым крупным пароходом была »Лукания» »Кунарда», водоизмещением превышавшая 12 тысяч регистровых тонн. По законам тех лет (а это были 1890-е годы) судно, водоизмещением превосходящее 10 тысяч тонн, должно иметь на палубе не менее 16 спасательных шлюпок из расчёта, что в каждую из них может поместиться максимум 65

Рис. 24. Шлюпочное депо на «Харленд энд Вольфф», 1910-е годы. «The Engineer» (www.abratis.de)

человек. Нетрудно подсчитать, что общее количество севших в шлюпки в этом случае составит примерно тысячу человек – как раз столько, сколько перевозили тогда самые вместительные трансатлантики. Однако лишь 20 лет спустя уже существовали колоссы, превосходящие тогдашнего чемпиона, »Луканию», в два, три и даже четыре раза – те же »Олимпик» и »Титаник». Водоизмещение каждого из них равнялось 46 тысячам тонн, а пассажировместимость достигала 3000 человек! Но в закон, как это ни парадоксально, попросту не успевали вносить необходимые коррективы, сообразуясь со стремительным прогрессом габаритов судостроения, и британская Фемида по-прежнему требовала наличия всё тех же абсурдных 16-и шлюпок.

И на непотопляемом »Титанике» этот лимит был полностью соблюдён. Комплект спасательного оснащения судна составляли:

     1) 14 больших деревянных спасательных шлюпок вельботного типа длиной 9,5 м и шириной 2,7, рассчитанных на команду из 6 гребцов (при полной загрузке 65 человек), чётно пронумерованных по левому борту и нечётно – по правому, с килями, вырезанными из вяза, с корпусами, набранными из сосновых досок, и с прочными дубовыми штевнями. Технология изготовления и конструкция таких шлюпок не менялись уже почти сто лет, что доказывало их несомненную эффективность на море;

     2) по обоим бортам от капитанского мостика, подвешенные с внешней стороны в постоянной готовности к спуску (на случай такого ЧП, как человек за бортом), располагались две небольших 40-местных 7,5-метровых дежурных шлюпки, называемых ещё аварийными катерами, которым присвоили номера 1 и 2;

     3) на шлюпочной палубе под аварийными катерами и на крыше офицерских кают, под основанием первой дымовой трубы, размещались ещё четыре сборно-разборных »Энгельгардта» (по фамилии запатентовавшего их датского капитана), рассчитанные на 47

Рис. 25. Планы двух верхних палуб «Титаника», выполненные автором. Шлюпочное оснащение.

Рис. 26. Мощные квадратные шлюпбалки фирмы «Уэлин». The Welin Quadrant Davit for Double-Banked Boats. Reprinted from the Weekly Journal "Engineering", July 1, 1910. Taken from: TRMA.

человек каждый. В литературе их принято называть «складными», но по своей конструкции это скорее были плоты с цельным дощатым днищем и съёмными бортами из двойного непромокаемого брезента.

Плюс к этому, на »Титанике» имелось 3560 индивидуальных пробковых жилетов на каждого пассажира и члена команды, а также 49 спасательных кругов.

Таким образом, предписанные законодательством нормы были даже превышены, и на этом конструкторы »Титаника», в чьих глазах новое суперсудно выглядело само не иначе как огромная спасательная шлюпка, закрыли вопрос о средствах спасения.

Впрочем, находились те, кого подобное решение проблемы не устраивало, – и даже среди самих конструкторов и строителей. Например, ведущего сотрудника верфи »Харленд энд Вольфф» Александра Монтгомери Карлайла (1854 – 1926), являвшегося зятем лорда Пирри и принимавшего активное участие в конструировании инженерного чуда. Он весьма резонно предлагал оснастить »Титаник» не двадцатью, а всеми сорока восемью большими деревянными шлюпками, но тщетно. Коллеги высмеяли эту идею, сославшись на то, что пассажиры просто не захотят плыть на судне, сверху до низу загромождённом шлюпками. К тому же, ходили слухи, что пассажирам I класса (а компания »Уайт Стар» стремилась во всём им угодить) не очень нравится, когда пофутно оплаченное ими свободное пространство прогулочных палуб отводят под места для спасательных ботов. В качестве примера приводился и немецкий лайнер «Берлин» вместимостью 2690 человек, но при этом снабжённый двадцатью четырьмя шлюпками – т. е. лишь для 48% пассажиров.

Сохранился дневник Томаса Эндрюса, где на странице 44 приведены расчёты количества шлюпок для »Олимпика», и в них фигурирует цифра 68 (правда, историки установили, что она была вручную подправлена кем-то из министерства торговли после катастрофы »Титаника», так что выяснить, сколькими спасательными ботами намеревался оснастить судно сам генеральный конструктор, теперь уже невозможно).

Даже несмотря на то, что мощные квадратные шлюпбалки »Титаника», изготовленные авторитетной шведской компанией »The Welin Davit and Engineering», имели самую передовую конструкцию, способную выдержать вес не только двух, но даже трёх полных вельботов, – руководство компании »Уайт Стар» (повторимся: в строгом соответствии с текущими законодательными нормами, которые, однако, уже стояли на грани пересмотра в сторону ужесточения) остановилось на привычном, традиционном варианте – по одной шлюпке.

В интервью для »Дейли Мейл» 6 июня 1912 года (т. е. уже после катастрофы) Александр Карлайл заявлял: »Когда проектировались »Олимпик» и »Титаник», я предложил конструкторам шлюпбалок разработать такие шлюпбалки, которые, если понадобится, позволили бы мне подвесить на каждую пару из них по четыре шлюпки. Это значит, что общее количество шлюпок составило бы свыше сорока. Такие шлюпбалки были установлены на обоих судах и, хотя Министерство торговли не требовало больше 16-и шлюпок, лайнеры снабдили всеми двадцатью». Почти доподлинно известно, что ответственным за это, в конечном счёте, важнейшее решение был Джозеф Брюс Исмей.

Американский исследователь Саймон Эйнджел пишет:

«Если вы эксплуатируете судно с такой высокой пассажировместимостью, имеет смысл для подстраховки обеспечить каждого человека на борту местом в спасательной шлюпке, даже если закон безрассудно позволяет ограничиться меньшим количеством этих шлюпок… Если бы судовладельцы пожелали иметь больше шлюпок, они бы без труда могли обеспечить нужное количество, хоть юридически от них этого не требовалось [Но, заметим, и не запрещалось! – Е. М.].

…Противники данной точки зрения рассматривали шлюпки лишь как средство «паромной переправы» с одного корабля на другой в случае бедствия. …В 1909 г. пароход компании «Уайт Стар Лайн» «Репаблик» столкнулся в тумане с лайнером «Флорида». «Репаблик» оставался на плаву в течение достаточного времени, чтобы все находившиеся на нём люди были доставлены шлюпками на «Флориду»; затем была произведена ещё одна пересадка – с «Флориды» и «Репаблика» на борт другого лайнера УСЛ – «Балтик», вызванного на помощь по радиотелеграфу. Хотя пятеро погибли при столкновении, успех этой спасательной операции на море мог закрепить в общественном сознании «паромный» взгляд на использование шлюпок» (Simon Angel. The Titanic – «Everything Was Against Us», 2012, pp. 12, 18 – 19)…

В этой связи небезынтересно отметить, что капитан Эдвард Дж. Смит, один из самых опытных и знаменитых капитанов на Атлантике, на вопрос некоего любопытного пассажира об оснащении »Олимпика» шлюпками ответил так: »Если бы этот корабль натолкнулся на затонувший остов какого-нибудь судна или дрейфующий айсберг и начал бы тонуть, мы смогли бы спасти не более трети всех пассажиров. »Титаник» оснащён не лучше…»

Друг капитана Смита, доктор Уильямс, также указывал ему на явную нехватку шлюпок на крупных океанских лайнерах (тогда речь шла об »Адриатике»). Он спросил, что будет, если пароход ударится о подводную часть льдины и получит серьёзные повреждения. Смит спокойно ответил: »Кое-кто из нас пойдёт ко дну вместе с кораблём»…

Капитан понимал, что риск велик. Понимали это и сотрудники верфи в Белфасте, где под самыми высокими портальными кранами в мире строился »Титаник». Наконец, понимал это и Брюс Исмей. Но вера в абсолютную неуязвимость восьмого чуда света закрыла им глаза на опасность.

Продолжение. Выпуск № 9 (сентябрь)